Nagyot lépne előre a MÁV annak a problémának az enyhítésén, hogy a nehézkes alkatrészbeszerzés miatt akár több száz járműve is kényszerből áll.
Amióta Lázár János miniszter központosította a beszerzést, minden egyes csavar közbeszerzéséhez a minisztérium előzetes engedélyét kell beszerezni, ez túl hosszadalmas és bürokratikus eljárás. A jövőben azonban többek között a csoporton belül látványosan rosszul működő alkatrészmegrendelés is kikerülhet a cég felelősségi köréből. - írja a g7.hu
A napokban jelentették be ugyanis, hogy a MÁV előzetes piaci konzultációt indít arról, hogy nyolc évre összesen 950 milliárd forint keretösszegért rendelkezésre állás alapján rendeli meg a vasúti járművek karbantartását (vagyis kiszervezi azt egy külső cégnek).
Ennek a feladatnak az ellátására nem látszik más lehetséges szereplő, mint a NER-hez igen közel álló Magyar Vagon cégcsoport, amely nemrég megpróbálta megvenni a spanyol Talgo-t, de átláthatatlan tulajdonosi háttere és orosz kapcsolatai miatt ajánlatát megvétózta a spanyol kormány. Itthon csak a Magyar Vagonnak van az országot lefedő hálózata vasúti járművek karbantartására, rajta kívül modern motorvonatokat reálisan a Stadler Magyarország tud még karbantartani – ők azonban már a Magyar Vagon alvállalkozói.
Harmadával drágul?
Hogyan viszonyul a 950 milliárd forintért nyolc évre tervezett szerződés az eddigi költségekhez? A MÁV-Start éves beszámolója szerint 2023-ban 34,7 milliárd forint volt a vasúti járművek karbantartásának teljes költsége. Idén a közbeszerzési adatok szerint a MÁV-Start 41 milliárd forintért kötött fővizsga (nagykarbantartás) és javítási keretszerződést a motorvonatokra, és 49 milliárd forintos keretszerződést kötött vontatójárművek nagyjavítására, forgóvázak cseréjére. Mindkettőt olyan cég nyerte el, amely ma a Magyar Vagon csoport tulajdona.
Ha összesítjük a MÁV-Start 2024-ben érvényben lévő szerződéseit, évesítjük, és ahol kell, forintra számoljuk át, akkor az látható, hogy összesen 82,7 milliárd forint az éves szerződéses összeg. Mivel ebben keretszerződések is vannak, a végső pontos érték kis mértékben eltérhet. (A szerződések így állnak össze:
-MÁV Vagon Kft. (ma már Magyar Vagon): 44,1 milliárd forintnyi éves szerződéses érték
-Dunakeszi Járműjavító Kft.: 36,8 milliárd forint,
-Huntraco Zrt.: 0,6 milliárd forint
-MÁV Rail Tours Kft. :0,3 milliárd forint
-Egyéb: 0,9 milliárd forint.)
Ez alapján
a MÁV az eddigi áraknál harmadával drágábban kívánja a járművek karbantartását nyolc évre kiszervezni
– vélhetően az egyetlen potenciális jelentkező, a Magyar Vagon számára.
Kérdés persze, hogy az évi átlagosan 119 milliárd forintos keretmegállapodásban hogyan kezelik majd az inflációt, de ilyen szerződésekben jellemzően csak a kiíráskori árat adják meg, amit aztán inflációval növelnek.
A Magyar Vagonnak nagy szüksége lehet erre a mávos megrendelésre, mert jövőre kifutnak a meglévő jelentős szerződései, és a spanyol nagysebességű vasúti gyártó megszerzése is kútba esett. Nem könnyű követni egyébként, hogy mi történik a csoporttal, mert számos Magyar Vagon, Ganz és Mavag nevet viselő cég is van benne. Korábban Tombor András, a többek között Lázár János bizalmi embereként is emlegetett nagyvállalkozó, illetve az orosz metrókat és az Ukrajnában is bevetett orosz gyalogsági harcjárműveket gyártó, ezért szankcionált Transzmasholding tulajdonában volt. Az ukrán háború kitörése után az oroszokat kivásárolták, az új magyar tulajdonos Szalay-Bobrovniczky Kristóf, jelenlegi hadügyminiszter lett, majd a Solva II. nevű magántőkealaphoz került (azaz végső tulajdonosai ma már gyakorlatilag megismerhetetlenek).
Cégjogilag a Magyar Vagon Befektetési Zrt. fogja össze ezt a csoportot:
- A Dunakeszi Járműjavító (DJJ) 99,4 százalékos tulajdonosa.
- 100 százalékos tulajdonos olyan vagyonkezelési cégekben, mint a Ganz-MaVag Holding Kft., a Ganz-MaVag Europe Zrt. és a Ganz-MaVag Invest Zrt.
- Idén májustól az egykori MÁV-os szolnoki és néhány kisebb járműjavító 75 százaléka (Magyar Vagon Kft.) is hozzá tartozik.
A Talgóra a Ganz-MaVag International Kft. adott ajánlatot, a spanyolok félelme viszont az volt, hogy nem tudták, a korábbi orosz tulajdonos, a hadiiparban is érdekelt Transzmasholding milyen szerepet tölthet be. Ahogy korábban megírtuk, egy ilyen jogi fércmunkával megalkotott konstrukció teljesen szalonképtelen Európában, nem csak átláthatósági, pénzmosás és terrorizmus elleni, de még adózási problémák miatt is.
Homályos jövő
A csoportot konszolidáló Magyar Vagon Befektetési Vagyonkezelő Zrt. a hat társaságával* 58 milliárd forint árbevételt ér el 2023-ban, amiből 48 milliárd forint volt az export, és 10 milliárd forint a belföldi értékesítés – utóbbi szinte teljes egészében a Dunakeszi Járműjavítótól (DJJ) származik. Az eredmény elég gyenge: 2022-ben 3 milliárd forint, 2023-ban 2,8 milliárd volt a veszteség. Látszik, hogy ha nem fut be újabb jelentős megrendelés, akkor az árbevétel közel 80 százaléka kiesik.
A Magyar Vagon tehát leegyszerűsítve ma két fő részből áll:
A Magyar Vagon tehát leegyszerűsítve ma két fő részből áll:
- Dunakeszin túlnyomórészt külföldi megrendelésre gyártanak személykocsikat, kisebb részben pedig a MÁV-flottát tartják karban,
- Szolnokon a MÁV vonatainak karbantartása a fő tevékenység, bedolgozva akár a DJJ-nek.
Mindkét cég közös abban, hogy igazán modern vasúti járművet, legfőképpen manapság keresett motorvonatot nem tud gyártani. Ehhez ugyanis nincs megfelelő szaktudása, aminek kiépítése drága és hosszadalmas, ráadásul kockázatos vállalkozás is lenne. Jelenlegi gazdálkodása erre nem is igen teremt fedezetet.
Egyiptom után Németország
A Talgo időközben talált egy valós piaci súllyal, szaktudással és tőkével is rendelkező partnert: a Škodával terveznek egyesülni. Lengyelországban pedig a Pesa vállalattal működnek együtt nagysebességű vonatok fejlesztésében.
A Talgo-Magyar Vagon beszállítói együttműködés részben mégis megvalósulhat, mert egész Európában kapacitáshiány van a vasúti járműgyártásban. 2026-tól több száz olyan dolgozója lesz a magyar cégcsoportnak, akinek egyelőre nincs feladata, és az élőmunkaigényes, alacsony hozzáadott értékű folyamatokban ésszerű lehet nekik munkát adni.
A DJJ-nél tavaly 587-en, idén júliusban azonban már 672-en dolgoztak, a cég tavalyi árbevétele 44 milliárd forint volt, 50 millió forintos adózott eredménnyel. A forgalomból körülbelül 8 milliárd forint volt a MÁV-nak végzett fővizsgáztatás, a maradék 36 milliárd forint az egyiptomi vasutak számára gyártott vonatok értéke volt.
A társaság beszámolója szerint összesen körülbelül 200 milliárd forintnyi megrendelést jelent, hogy 634 vasúti kocsit gyártanak le 2023 és 2025 között az Egyiptomi Nemzeti Vasúttársaságnak. Más fórumokon 738 darabról esett szó. A társaság szerencséje, hogy az orosz partner, a Transzmasholding kiesett a szankciók miatt a szerződésből, így nem az alacsony minőségű orosz beszállítókra alapozva kell a kocsikat elkészíteni, mindent a magyar cég szervezhet meg és gyárthat le.
Az egyiptomi projekt 2026-os kifutása után azonban több tízmilliárd forintos lyuk lehet a Magyar Vagon csoport bevételeiben, ezért is kell mindenképpen új megrendelőket hozni.
Évek óta várt óriásmegrendelés
Ebben a helyzetben jól jöhet, hogy a Talgo nehéz helyzetben van, mert olyan sok a megrendelése, hogy nehezen tud mindent teljesíteni. Évek óta a levegőben lóg, hogy a német Flix Train óriási megrendelést ad a piacnak, hogy a mostani szedett-vedett, főként használt mozdonyokból és személykocsikból álló vasúti flottáját egységesítse, és nagysebességűre váltsa. Spanyol lapértesülések szerint a Talgo 250-es típusából 56-ot vásárolnának, ami körülbelül 400-500 kocsiszekrényt jelenthet – nagyságrendileg annyit, amennyit a DJJ épp kifutó egyiptomi projektje is takar.
A vasúti szakmai sajtóban évek óta felreppenő megrendelésről hivatalos információ nem érhető el, ha lenne szerződés, arról tőzsdei vállalatként a Talgónak be kellene számolnia. Ez ügyben kerestük a DJJ-t és a Talgót is, de nem válaszoltak kérdéseinkre. A Flix Bus nemzetközi sajtóosztályán azt a választ kaptuk, hogy piaci pletykákat nem kommentálnak.
Piaci helyett állami megrendelés
A MÁV-tól korábban a Magyar Vagonhoz került szolnoki járműjavító árbevétele 47 milliárd forint volt, és szinte teljes egészében belföldi, feltehetően a MÁV-csoporthoz köthető megrendelésekből jött össze. Ez a vállalat méretben és alkalmazotti létszámban nagyon hasonló a DJJ-hez. Az IC+ nevű szerelvények gyártásakor erős kapacitáskorlátaik voltak, évente legfeljebb csak egy-két tucat járművet tudtak elkészíteni. Ha azonban sikerül a Magyar Vagon csoportnak új nagy megrendelést szerezni, akkor abba be tudnának segíteni.
Ha ez nem jön össze, akkor az állam dobhat mentőövet, hiszen ha a MÁV-nál a jelenlegi tempóval haladnak, akkor előbb esnek szét az IC-kocsik, minthogy lecserélhetnék őket (2014 óta összesen 92 személykocsit sikerült legyártani). Az IC+ kocsik gyártásának folytatása időről-időre előkerül, majd forráshiány vagy más okok miatt elhalnak a tervek, és bár ezek a kocsik már kissé elavultnak számítanak Európában, ráadásul az üzemeltetésük sem problémamentes, kisebb minőségjavításokkal még alkalmasak lehetnek a MÁV égető járműhiányának enyhítésére. (g7.hu)
