Magyaroroszág immár „kapuőri” szerepet játszik az Európai Unión belül a Távol-Keletről érkező csomagforgalomban.
A Liszt Ferenc Repülőtér az e-kereskedelmi áruk szállításának, vámkezelésének az egyik legforgalmasabb európai csomópontja lett a koronavírus-járvány óta. A Ferihegyen megforduló e-kereskedelmi áruk több mint 95 százaléka javarészt Kínából érkező importcsomag, vagyis nem hazai címzettekhez kerül, hanem megy tovább a régió más országaiba. Háttérbeszélgetéseinkből kiderült, hogy a drasztikusan megnőtt csomagmennyiség egyre gyakrabban okoz káoszt a csomagküldő cégek szolgáltatásában, miközben a kínai csomagok kézbesítése igen hálátlan feladat. Milyen szereplőknek éri meg ez a speciális „keleti nyitás”, illetve hogyan profitálhat az ország a logisztikai boomból?
A Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér mára Kelet-Közép Európa legnagyobb gyűjtő-elosztó központja lett a Távol-Keletről érkező csomagforgalomban. A növekedés fő hajtómotorja az, hogy az elmúlt időszakban megugrott a nagy kínai webáruházak küldeményállománya, miközben tömegessé vált Magyarországon az importkereskedelem.
A Temuról, a Sheinről, az AliExpressről és más online piacterektől a budapesti repülőtérre érkező áruknak csak egy elenyésző része kerül magyarországi címzettekhez, az árumennyiség több mint 95 százalékát a régió más országaiba továbbítják.
A Budapest Airport jellemzően a kisebb régiós országok viszonylatában számít csomópontnak, a vámkezelés után innen továbbítják a távol-keleti csomagokat egyebek közt Ausztriába, Szlovákiába, illetve a teljes nyugat-balkáni régióba. A nagyobb kelet-európai országok – Lengyelország és Románia – nem számítanak jelentős célországoknak, a Temu például külön elosztóközpontot hozott létre mindkét tagállamban – tudtuk meg iparági szakértőktől.
A Nemzeti Adó- és Vámhivatal (NAV) lapunknak megküldött adatsorán jól látszik, hogy 2021 óta hatalmasat ugrott az EU-n kívülről hazai címzettekhez továbbított csomagok száma, ez a volumen azonban eltörpül az importcsomagok mennyiségéhez képest.
A GKID és a Mastercard Digitális Kereskedelmi Körképéből pedig az derül ki, hogy a távol-keleti rendelésállomány immáron nyomasztó súllyal nehezedik a magyar webáruházas piacra. Miközben 2023-ban a magyar vásárlók által generált teljes e-kereskedelmi csomagmennyiség 32 százalékkal nőtt, a belföldrőt feladott és oda kézbesített volumen csak 6 százalékkal bővült. Vagyis ha kivesszük a távol-keleti importot, az látszik, hogy a hazai online kereskedők alig tudtak csomagszám-növekedést felmutatni.
Eközben a budapesti repülőtér nemzetközi szinten párját ritkító teljesítményére Kam Jandu, a Budapest Airport vezérigazgatója is felhívta a figyelmet. Adatai szerint 2023-ban a ferihegyi cargóban több mint 200 ezer tonnányi légiárut kezeltek, ez csaknem 50 százalékos növekedés 2019-hez képest, miközben tavaly a globális légiáru-mennyiség átlagosan a 2019-es szinten állt.
A csomagforgalom robbanásszerű növekedése összhangban áll a kabinet elképzeléseivel. Forrásaink szerint az állami reptér-visszavásárlás nyomán az utasforgalom növelése mellett a kabinet hasonlóan stratégiai jelentőségűnek tartja a logisztikát is. „Nagy léptékű logisztikai fejlesztések kezdődhetnek a Liszt Ferenc repülőtérnél és annak vonzáskörzetében. Ha találgatnom kellene, hogy miért vette meg az állam a repteret, azt mondanám: a kormányzat részéről így jobban kontrollálhatók és gördülékenyebben végigvihetők a különféle fejlesztési folyamatok” – kommentált lapunknak Nagy Dániel, a Reacty Digital ügyvezetője.
A hatalmas árudömping évek óta tartó fejlesztések eredménye
A Budapest Airport jelentős kelet-közép-európai elosztóközponttá válásának folyamata 2020-ban gyorsult fel igazán, de összességében egy hosszú folyamat, körülbelül tíz év munkájának eredménye
– írta lapunk megkeresésére Kossuth József, a társaság cargo-igazgatója. Mint közölte, „a csomagvolumen-bővülést a régióban nem a Budapest Airport cargo-kapu szerepe generálja, sőt az nem is hat rá erősítőleg, hanem az a jelenség, hogy egyre többen és többet vásárolnak az e-kereskedelmi platformokról, és e termékek valamelyik, a régiót kiszolgáló repülőtéren keresztül érkeznek meg. Vagyis az áru mindenképpen bejut a régióba, a kérdés, hogy ezt a kiszolgáló szerepet ki tudja ellátni minél magasabb minőségben, megfelelően modern infrastruktúrával és professzionális cargo-közösséggel. (…) A közép-kelet-európai régiót elsősorban az olyan nyugat-európai légiáru-elosztó központok szolgálták ki a múltban, mint Frankfurt, Amszterdam és Párizs. Budapest földrajzi elhelyezkedése – azaz, hogy közelebb van Ázsiához, mint az említett repülőterek – egy nagyon erős alap, jó adottság az elosztóközpont szerep kialakulásához. Magyarország viszonylagos közelsége miatt az árut nem kell még két órával tovább szállítani légi úton Ázsiából egy nyugat-európai repülőtérre, majd 16–24 órát szállítani közúton, hanem közvetlenül innen, Budapestről lehet szétosztani.”
Megjegyezte: a kedvező elhelyezkedés nem elegendő, jelentős fejlesztési munkára, több vállalat, piaci szereplő, intézmény és hatóság – így elsősorban a NAV – együttműködésére volt szükség, hogy a szállítási lehetőségek, a szolgáltatások, a digitalizáció és az infrastruktúra kiépüljenek és fejlődjenek. „A repülőtér köré épült több száz szolgáltató és a légiáru-kezelés közvetve és közvetetten mintegy 20 ezer embert foglalkoztat, akik mind hozzájárulnak a repülőtér működéséhez és az ebből fakadó költségvetési bevételekhez” – fogalmazott. (24.hu)
