Megkapta a Déli Körvasút folytatása a környezetvédelmi engedélyt, Kelenföld és Törökbálint között, 2025-2027 között valósulna meg a tervezett beruházás.
A tervezett beruházás során a lakóházak közvetlen közelében is elhaladó vágányok számát kettőről négyre növelnék. A hivatalos indoklás szerint a bővítés főként a személyszállító vonatok sűrítésére irányul, ám a valóságban a teherforgalom is brutálisan megnőne. Különösen a Budapest-Belgrád vasútvonal miatt, amely a Kínából érkező megnövekvő áruforgalmat fogja kiszolgálni.
„Már sokszor, sok helyen elmondtuk, hogy a Budapest-Belgrád bővítés miatt – a Kínából jövő – megnövekedett teherforgalom végső úti célja nem Budapest, hanem Nyugat-Európa. Ez azt is jelenti, hogy a Ferencváros-Kelenföld vágánybővítést folytatni fogják Budaörs felé” – írta Kreitler-Sas Máté az LMP újbudai önkormányzati képviselője, aki Facebook-oldalán számolt be a bővítés tervéről augusztus végén.
A beruházás Kelenföld és Törökbálint között valósulna meg 2025-2027 között, amely során kettőről négyre bővítenék a vágányok számát. A fakivágásokkal járó 10 kilométeres szakasz bővítését a hivatalos kommunikáció a személyszállító vonatok sűrítésével indokolja: „a kapacitásbővítés célja, hogy a vasút versenyképesebb alternatívává váljon a nyugati agglomerációból a fővárosba jutáshoz a zsúfolt közutakkal szemben” – olvasható a Nemzeti Közlekedési Központ oldalán. Ide tartozott beruházás, mielőtt a Lázár János-féle Építési és Közlekedési Minisztériumhoz (ÉKM) került. A valóságban viszont a bővítés a teherforgalom brutális megnövekedését is jelentené a lakóházak közvetlen közelében lévő vágányokon.
Csakúgy, mint az újbudai Hamzsabégi sétányt és környékét érintő vasútfejlesztési beruházás, a Ferencvárostól Kelenföldig tervezett, Dunát is keresztező Déli Körvasút bővítése is nagy fokú lakossági tiltakozást eredményezett. Az ott élő lakosoknak nem a vasúti személyszállítás fejlesztésével volt gondjuk, hanem azzal, hogy úgy érezték, átverték őket. Ugyanis évekig próbálták eltitkolni előlük, hogy az elővárosi közlekedés díszes mázába csomagolt projekt valójában a teherforgalom jelentős megnövekedését jelentené számukra.
A Déli Körvasút beruházás öt nagy elemből áll – erről Kikina Artúr, az ÉKM vasúti beruházások támogatásáért felelős helyettes államtitkára beszélt a Világgazdaságnak. Elmondása szerint végül ötödik elemként a Kelenföld és Törökbálint közötti szűk vasúti keresztmetszetet kell oldani.
Vitézy szerint lázítás zajlik
A Kelenföld és Törökbálint közötti beruházás kapcsán szintén nem vitték túlzásba az érintett lakosság tájékoztatását. A projektet nemzetgazdasági szempontból kiemelt jelentőségűvé nyilvánították, a Pest Vármegyei Kormányhivatal pedig augusztusban megadta rá a környezetvédelmi engedélyt.
„Az ügyben köz nélküli közmeghallgatást hirdettek, aminek eredményét augusztus 22-én tették közzé. A következő olvasható a kormányhivatal közleményében: »A Környezetvédelmi Hatósághoz az érintett nyilvánosság részéről észrevétel a megadott határidőig, sőt azon túl sem érkezett.« Ez azért történhetett, mert a projektről konkrétan még csak nem is hallottak az érintett környéken élők, annak ellenére, hogy milyen horderejű beruházásról van szó. A vasút mentén például több száz fa kivágását eredményezné. A vágánybővítés egy szakaszon közvetlenül lakóházak mellett történne. Külterületen területkisajátítások is lehetnek” – mondta lapunknak Kreitler-Sas Máté.
Az újbudai képviselő szerint különösen felháborító, hogy miközben a személyszállítás fejlesztésével indokolják ezt a beruházást is, egyetlen megálló sem létesül Kelenföld és Budaörs között. Pedig ha valahol indokolható lenne egy vasúti megálló kialakítása, az pont a Tóváros melletti rész.
Vitézy Dávid, a beruházás előkészítésében részt vevő Budapest Fejlesztési Központ volt vezérigazgatója, korábbi közlekedésfejlesztési államtitkár szerint szó sincs titkolózásról, hiszen 2020-ban posztolt a fejlesztésről Facebookon.
„Teljesen érthetetlen ez az újabb vasútellenes lázítás a kerület hivatalos oldalán és a laikusok ismételt szándékos megtévesztése a vasútfejlesztések megakadályozása érdekében. A Kelenföld és Budaörs közötti vasúti kapacitásbővítő beruházás tervezése 2020-ban kezdődött, akkoriban a NIF hivatalos közleménye mellett én is posztoltam róla, az egész sajtó foglalkozott vele, Újbuda vezetői (László Imre polgármester és Bakai-Nagy Zita alpolgármester) pedig folyamatosan részt vettek a tervezési egyeztetéseken, a műszaki tartalom kialakításán, több ilyen tervbemutatóra is emlékszem, ahol személyesen ott voltak ők is és én is. Milyen titkos tervezésről lehet ezek után komolyan beszélni?” – olvasható a posztjában.
A teherforgalom brutálisan megnő
A vonalszakasz négyvágányú átépítését követően lehetőség lesz a távolsági és elővárosi, illetve teherforgalom szétválasztására. A beruházás Újbuda, Budaörs és Törökbálint közigazgatási területét érinti. Budaörs kap egy új megállót, a Sport utcai közúti felüljáró környezetében, Budaörs-Szilvás néven.
A környezeti hatástanulmányban a beruházás indokaként szintén személyszállításra hivatkoznak: „A projekt fő célja az 1. sz. vasúti fővonal kapacitáskorlátjának feloldása, rövid távon az elővárosi kínálatbővítés – a Budapest Agglomerációs Vasúti Stratégiával összhangban –, hosszú távon pedig a távolsági kapcsolatok javítása (a Budapest-Varsó nagy sebességű vasút – NSV – bevezető szakaszaként). Ennek érdekében válik szükségessé – amint azt az elkészült MT is megállapította – a tárgyi vonalszakaszon a 3. és 4. vágány kiépítése.”
A vasútforgalom brutális növekedéséről a táblázatok árulkodnak a dokumentumban, amik a jelenlegi és a tervezett forgalmat mutatják be. Ezek alapján egyértelműen kirajzolódik az 1-es számú vasútvonalon a teherforgalom dominanciája. Az éjszakai teherforgalom közel két és félszeresére nőne.
A jelenlegi és a tervezett vasúti forgalom. Naghyobb méretárt kattintson a képre!
Az előkészítés alatt álló, Budapestet elkerülő V0-s teherforgalmi vasútvonal kapcsán tesznek említést arról, hogy a Kelenföld-Törökbálint közötti vasúti pálya fejlesztése a teherforgalom növekedését is okozza, és hogy a V0 teherforgalmi vasútvonal fejlesztése a környezeti hatások terheléscsökkenését fogja előidézni. Azok a szállítmányok, amiknek Budapest a célja, továbbra is a meglévő hálózati elemeket fogják használni, így az 1. számú vasútvonalat is. A V0 egy rég belengetett projekt, ami ugyan előkészítés alatt áll, azonban a megvalósulására jelenleg semmilyen garancia nincs.
Magyarországon a környezeti hatástanulmány egy nehezen komolyan vehető műfaj, ugyanis a beruházó megbízásából készül. A Kelenföld és Törökbálint közötti szakasz bővítéséhez készült, uniós pénzből fizetett környezeti hatástanulmányt az UNITEF jegyzi, a tervezési díj 705 millió forint volt. Ez magában foglalta az engedélyezési és tendertervek elkészítését, a szükséges környezetvédelmi és költség-haszon elemzési feladatok elvégzését is.
A zaj már most határérték feletti
A környezeti hatástanulmány szerint jelenleg a vizsgálati pontok túlnyomó részénél határérték, 55 decibel (dB) feletti zajterhelés figyelhető meg éjjel. A pálya mellett ugyanis valamilyen okból kifolyólag jelenleg semmilyen zajvédelem nincs.
A zajszint túllépéssel érintett védendő épületek védelme érdekében Budapest XI. kerületében, valamint Budaörs és Törökbálint területén is zajárnyékoló falakat terveznek. A beruházás során mintegy 5 580 méter hosszan 3,5 – 5 méter magas zajárnyékoló falak épülnének. Újbudán a pályaudvar mellett lakóházak, illetve Kelenvölgy és Péterhegy városrészek érintettek.
A vasút a XI. kerületi Kelenvölgyet és Péterhegyet érinti, a megnövekvő zajt védőfallal csökkentenék - Forrás: Átlátszó szerkesztés Google-térkép alapján
A zajárnyékoló falak építése után „a vasútvonalaktól származó zajterhelési értékek a mértékadó vizsgálati pontok esetén jellemzően határérték alatt alakulnak, de mindenképpen kedvezőbbek a jelenlegi értékeknél, azaz a zajvédelmi követelményszintek teljesülnek” a dokumentum szerint.
A határérték a vizsgált vasútvonal esetében nappal 65 dB, éjjel 55.
A vizsgálati pontokon számított zajszinteket a zajvédelmi melléklet táblázata tartalmazza. A táblázat szerint a védőfalnak köszönhetően (vele összesített 2036 zajárnyékoló falakkal) lesz, ahol valóban csökken a zajszint, de több helyen csak konzerválják zajt. Figyelembe véve, hogy a jövőben a beruházás nélkül is a zaj csökkenése valósulna meg a halkabban fékező, úgynevezett tárcsafékes szerelvények kizárólagos bevezetése miatt.
A táblázatból kiolvasható, hogy az összesített forgalom (személy és a teher) napi 217 vonatról 364 vonatra, azaz 67 százalékkal nőne. A személyvonat-forgalom napi 161-ről 218-ra, mindössze 35 százalékkal, míg a tehervonatok száma 56-ról 146-ra, azaz több mint 2,5-szeresére emelkedne. Az éjszakai teherforgalom is jelentősen, 20-ról 48 vonatra, a napközbeni 36-ról 98-ra nőne.
Naghyobb méretárt kattintson a képre! F orrás: környezeti hatástanulmány
2,3 hektár erdő érintett
A beruházás összesen nagyságrendileg 20 hektár állandó vegetációval rendelkező élőhelyet vesz igénybe, és négy helyszínen érint a Nemzeti Földügyi Központ nyilvántartásában szereplő erdőterületeket, összesen 2,3 hektárt.
A beruházás Natura 2000 területet nem vesz igénybe, az Országos Ökológiai Hálózat elemei közül 220 négyzetméter ökológiai folyosót viszont igen (törökbálinti Malomdűlő utcai út ívkorrekciója). A tervezett beruházás védendő élőhelyet, védett növényfajt nem, a védett állatfajok közül elsősorban énekesmadarak költőhelyeit érinti. „Az élőhelyeket a védett fajok közül elsősorban az emberi környezethez jól alkalmazkodott énekes madarak népesítik be, kis egyedsűrűségben.” A dokumentum szerint a pálya mellett többségben vannak az idegenhonos invazív fafajok, mint például az akác; annál kevesebb például a diófa és a nemes nyár.
Vékony zöld vonal a szélesítés mértékét jelöli. A törökbálinti út tervezett ívkorrekciója és az Országos Ökológiai Hálózat érintettsége. - Forrás: Környezeti hatástanulmány
Megtorpedózták a Déli Körvasút bővítését az újbudaiak
Az Index szeptember elején számolt be arról, hogy elérhetetlenné vált a Déli Körvasút projektről szóló honlap. Az Építési és Közlekedési Minisztérium tájékoztatása szerint a weboldal technikai okok miatt nem üzemel. Azóta sincsenek a helyzet magaslatán, a projekt honlapja még most, október közepén sem működik. A beruházás a lakosok tiltakozása miatt nem indult el. A kormány idén júniusban emiatt (egy Szabad Európa által megszellőztetett) titkos határozatban döntött a Déli Körvasút megépítési szándékának megerősítéséről, ugyanis a Fővárosi Törvényszék január óta kétszer is megsemmisítette a környezetvédelmi engedélyt.
Forrás: Országos Vasúti Árufuvarozási Koncepció
A legnagyobb elért teljesítmény a projektben eddig az, hogy felújították a déli összekötő vasúti Duna-hidat nettó 36,3 milliárd forintért, amin háromból egy vágány a semmibe megy. Az összegből 30,4 milliárd forint az európai uniós támogatás. A hídfelújítást a Duna Aszfalt végezte el, melynek tulajdonosa a politikusokat jachtoztató Szíjj László, az egyik alvállalkozó pedig Mészáros Lőrinc egyik cége volt. A híd jelenleg nem használható harmadik vágányát majd a Déli Körvasútba tervezik bekötni, ha viszont nem valósul meg a lakosok tiltakozása miatt a Déli Körvasút bővítése, akkor a hídra kapott uniós támogatás is veszélybe kerül.
Bizonytalanságok a Budapest-Belgrád gigaberuházás körül
A teherforgalom várható volumennövekedése a vonalon a Budapest-Belgrád gigaprojekt miatt is várható. A Ferencvárosig tartó, Budapest és Belgrád közötti vasútvonal felújításával Magyarország kínálja majd a kínai áruk leggyorsabb szállítási útvonalát Délkelet- és Nyugat-Európa között. A kormány terve, hogy Magyarország Közép-Európa teherfuvarozási, logisztikai és elosztó központjává váljon. Ehhez képest a Kelenföld-Törökbálint szakasz bővítéséhez készült környezeti hatástanulmányban nem tesznek külön említést a Budapest-Belgrád vonalon tervezett teherforgalom növekedéséről.
Budapest–Belgrád–Pireusz vasútikonténer-selyemút. - Forrás: Pénzügyminisztérium
A Budapest-Belgrád vasútvonalat az eredeti szerződés szerint a Mészáros Lőrinc érdekeltségében lévő RM International Zrt. és két kínai cég konzorciuma építi, a pályaépítést alvállalkozóként a szintén Mészáros-tulajdonban lévő V-Híd végzi. A kivitelezést alatt álló 2 milliárd dolláros beruházásról a Telex írta meg, hogy Mészárosék részben levonultak az építkezésről, mert át kellett küldeni a munkagépeket és a dolgozókat a szétrohadt Budapest–Győr-fővonal felújítására.
A MÁV körüli kaotikus állapotok egyre jobban láthatóvá válnak. Magyarország egyik legfontosabb vasútvonalát, a bővítéssel érintett 1-es fővonal másik szakaszát olyannyira hagyták lerohadni, hogy havária-helyzet állt elő. Lázár János augusztusban azonnali intézkedésre utasította a MÁV-ot. „Ha nem lépünk azonnal, akkor le kell zárni a vonalat, amely beláthatatlan következményekkel járna a személyszállításra és áruszállításra is” – fogalmazott a miniszter. (Zsilák Szilvia/Átlátszó)
