Reptér: „szuverenitási kérdés”, ami megér az Orbán-kormánynak 1400 milliárd forintot

A Gyurcsány-kormány 75 évre bérbe adta a repülőteret, és kasszírozott 464,5 milliárd forintot. Az Orbán-kormány megad 1400 milliárdot a szerződés lejárta előtt 56 évvel azért, hogy kivásárolja a külföldi üzemeltetőket. Ezek szerint az „elhibázott privatizációnál” háromszor többet ér a „szuverenitás”.

„Közel húsz év után újra nemzeti többségi tulajdonba került a reptér” – tálalta Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter az ügyletet, amelynek keretében a magyar állam és a francia Vinci közösen kivásárolta a ferihegyi nemzetközi repülőtér külföldi üzemeltetőit.

A fizetendő vételár 3,1 milliárd euró plusz 1,44 milliárd euró hitelátvállalás (a kölcsönt korábban egy nemzetközi bankkonzorcium nyújtotta a külföldi befektetőknek), azaz összesen 1770 milliárd forint.

Az állam megszerezte a repülőteret, ami eddig is az övé volt

Olyan ez, mintha bérbe adnám a lakásomat hosszú távra, a bérlő előre fizet, majd néhány év múlva ennél is többet adok neki, csak hagyja el a lakásomat a bérleti idő lejárta előtt

Olvasatában csúsztatás reptérvisszavásárlásról beszélni, tekintettel arra, hogy a ferihegyi nemzetközi repülőtér az azt üzemeltető cég privatizációja után is a magyar állam tulajdonában maradt. Nagy Márton közleményében elkótyavetyélt nemzeti kincsről, elhibázott privatizációról ír a Gyurcsány-kormány húsz évvel ezelőtti lépése kapcsán. A szakmai befektető 2005 végén a repülőtér-üzemeltető Budapest Airport Zrt. 75 százalék mínusz 1 szavazatnyi részvénycsomagját és az üzemeltetés jogát kapta meg 75 évre. A részvénycsomagért és az üzemeltetési jogért egy összegben kifizetett 464,5 milliárd forintot, ám a repülőtér maga, az infrastruktúra, a kifutópálya, az épületek, a parkoló és így tovább a magyar állam tulajdonában maradtak a privatizáció után is. (Valahogy úgy, ahogy az autópályák: a Mészáros Lőrinc és Szíjj László nevével fémjelzett koncessziós társaság üzemelteti és fejleszti a sztrádákat, de azok ettől még állami tulajdonban maradtak.)

A megállapodás arról szólt, hogy a befektetőhöz befolynak a reptér-üzemeltetés bevételei, ugyanakkor állja a költségeket, elvégzi a szükséges beruházásokat, fejlesztéseket, ezekre nem kell költenie az államnak a következő évtizedekben, majd a szerződés lejártakor, 2080-ban az üzemeltetés joga visszaszáll a magyar államra, az infrastruktúra pedig értelemszerűen továbbra is a tulajdonában marad az elvégzett fejlesztésekkel együtt. Közben pedig az állam szabályozóként érvényesítheti akaratát a repülőtér működési kereteinek kijelölésével.

Mit vettek Nagy Mártonék 1400 milliárdért?

A bejelentett 4,54 milliárd eurós ár annál is magasabb, mint ami a korábbi kísérletek alkalmával kiszivárgott. Tavaly szeptemberben 4 milliárd euróról cikkezett a Bloomberg, de még az előző, 2021-es próbálkozás alkalmával a sajtóban megjelent és sosem cáfolt 4,44 milliárd eurónál is nagyobb az összeg.

Miután az új tulajdonosi felállás szerint 80 százalék magyar államé, 20 százalék a francia Vincié, az államra eső teher összesen 1416,5 milliárd forint. Ebből a rögvest kifizetendő tétel 967 milliárd forint, a hitelt tolhatják maguk előtt a vevők, de valamikor törleszteni kell.

Korábban, a még 4 milliárd eurós vételár alapján azt becsültük, hogy 774 milliárd forintba fog fájni a bevásárlás, amire aztán Nagy Márton úgy reagált, ennél kedvezőbb lesz az ár. A miniszteri matek akkor jön ki, ha figyelmen kívül hagyjuk a hitelrészt, és már azzal kalkulálunk, hogy állami kézben csak 51 százalék marad, a jövőben beszállnak a katari (vagy más) befektetők, azaz megvesznek 29 százalékot a magyar államtól. Így valóban kisebb, 616,6 milliárd forint lenne az azonnali kiadás, de a hitelt is figyelembe véve 903 milliárdnál tartanánk.

Iparági elemzők szerint „csúcsárat” fizetünk a Budapest Airportért,

így értékelik a 24,6-szoros EV/EBITDA mutatót. A valós piaci érték meghatározására használt jelzőszám azt mutatja, hogyan viszonyul egymáshoz a teljes cégérték és az eredménytermelő-képesség. (Ha valakit érdekelnek a részletek: a 3,1 milliárd eurós vételár plusz az 1,44 milliárd euró hitel, valamint az amortizációval – 61 millió euró – növelt üzemi eredmény, 123,6 millió euró hányadosa a mutató.) A privatizáció idején ez a viszonyszám 31-szeres volt, és ez akkor világrekordnak számított, de a jelenlegi piaci viszonyok között a 24,6-szoros szorzó is a piac tetejét jelenti – erre hozott konkrét példákat a Telex cikke is a minap.

Az árak összehasonlításakor figyelembe kell venni azt, hogy a privatizáció 2011-ben fejeződött be, mégpedig az Orbán-kormány lépésével. Eladták a Budapest Airportban meglevő 25 százalék plusz 1 szavazatnyi állami részvénycsomagot 36,6 milliárd forintért. Akkor 69 év volt hátra a koncessziós üzemeltetésből, ennek alapján a repülőtér-üzemeltető 100 százalékát 500 milliárd forintra tartották.

Most az Orbán-kormány megvette a még 56 évig tartó koncesszió 80 százalékát 1416,5 milliárd forintért. Innen számolva a 100 százalék 1770,6 milliárd, ami három és félszerese a fent jelzett 500 milliárdnak. Ezek szerint azt, amit a magyar állam valaha 75 évre eladott, és amivel rekord bevételt kasszírozott (egyúttal megszabadult a bérleti időszakban esedékes több százmilliárdos fejlesztések beruházási költségeitől), azt – pontosabban az 56 éves koncessziót – most

visszavásárolta 3,5-szeres (euróban számolva közel 2,5-szeres) áron.

Meglehet, hogy ezzel nincs vége a költségeknek. Bár azt nem kommunikálták, hogy a francia befektető és üzemeltető partner, a Vinci Airports miképpen vesz részt az üzletben, de az biztos, hogy befektetéséért cserébe megtérülést vár el, az üzemeltetést fogja végezni, és ezért bizonyára díjat számít fel. Néhány hete olyan hírek röppentek fel, hogy a Vinci elállna az üzlettől, mert a magyar állam akar mindent diktálni. A francia cégnél nem reagáltak a kérdésünkre, de nem kizárt, hogy a piaci pletykák alapja az volt, hogy az üzemeltetési díjakról csörtéztek.

Szuverenitási kérdés

„A reptér tulajdonlása szuverenitási kérdés, amely nem csak a személyszállítás és a turizmus, hanem az áruszállítás miatt is stratégiai jelentőséggel bír” – indokolta az óriásüzletet a miniszteri közlemény. Külső szemlélő számára ezekkel nem látszott gond eddig sem, hiszen a repülőtér sorra nyerte a díjakat, a forgalma magánkézben a duplájára nőtt, és a cargoforgalom is évről évre rekordokat döntött. Ami a biztonsági kérdéseket illeti, törvény szabályozza, hogy a katonaság minden korlátozás nélkül használhatja a repülőteret, függetlenül a tulajdonos kilététől.

Abban a tekintetben sem lesz változás, hogy külföldi befektetők lesznek érdekeltek a Budapest Airport Zrt.-ben, és továbbra is nemzetközi bankok finanszírozzák. A magyar államnak minimum egy, de lehet, hogy két külföldi befektetőtárssal kell majd egyeztetnie, és a nemzetközi bankkorzorcium felé vállalt szigorú kötelezettségeket is be kell tartania. Mivel arról nem volt hír, hogy a hitelt visszafizették volna, ezért feltehető, hogy a bankokkal és a hitelfelvevő üzemeltető céggel kötött háromoldalú megállapodás megmaradt. A hitel fedezete a bérleti szerződés, tehát ha a bankok problémát látnak a törlesztéssel, üzemeltetéssel, akkor az államnak gondoskodnia kell megfelelő, a bankok számára is elfogadható üzemeltetőről.

Mindezek alapján úgy fest, a reptérvásárlás nem szuverenitási kérdés, inkább az a nagy kérdés:

mi értelme van újabb külföldi befektetőkkel közösen megvenni 56 év bérleti jogot rengeteg közpénzért?

Üzleti terv a nyugati és a keleti tőke összekapcsolására

Július elejéig várni kell, hogy megtudjuk, mit tervez az Orbán-kormány a ferihegyi repülőtérrel a Budapest Airport Zrt. visszavásárlása után. Egyelőre sokkal több nem derült ki a vételárnál a rendszerváltás utáni időszak „legösszetettebb és legnagyobb értékű gazdasági tranzakciójából”. A vevők, a magyar állam és a társbefektető-üzemeltető Vinci Airports majd a jövő hónapban áll a nyilvánosság elé, és vázolja az üzleti tervet, amiből kiderül, hogyan erősítik majd „a nyugati és keleti tőke és csúcstechnológia hazánkban történő összekapcsolását”, és mit jelent a kormány elvárása szerinti, „a lakosságot és a gazdaságot magas színvonalon kiszolgáló légikikötő”. Talán az is kiderül,

• hogyan tervezik a turistaforgalom felfuttatását,
• milyen cargofejlesztések várhatók,
• tényleg kínai magasvasút épül-e majd a repülőtérig, vagy inkább az uniós megállapodásnak megfelelően a vasúti hálózatba kapcsolódik majd,
• mekkora díjat kér a Vinci az üzemeltetésért,
• valamint mikor száll be a beharangozott katari befektető, és mi lesz a szerepe.

Megtérülési számításokról nem esett szó eddig a hivatalos közlésekben. A kormányközeli Nézőpont Intézet viszont a napokban kiadott egy elemzést, amelyben arra jutottak, hogy a reptér hosszú távon jó üzlet, akár 25 év alatt megtérülhet a 3,1 milliárd eurós vételár. Azzal számolnak, hogy a kapacitásbővítő beruházások hatására a repülőtér 2030-ban képes lehet 30 millió utas kiszolgálására, ami óriási lépés lenne, hiszen a csúcsévben, 2019-ben 16,2 milliós volt a ferihegyi utasforgalom. Amennyiben a reptér forgalma az előrejelzések szerint alakul – változatlan nyereségességi ráta mellett –, úgy 30 millió utas esetén az éves adózott eredmény elérheti a 150 millió eurót is – kalkulált a Nézőpont. (24.hu)