Durva drágulás gyűrűzhet be?
Csaknem 1 százalékot dobhat az uniós infláción a Vörös-tengeren jelenleg is zajló áruszállítási konfliktus, mely bár egyelőre nem drasztikus, rendkívül kellemetlen hatásokat vált ki – tudta meg a Pénzcentrum az Equilor, az ING, valamint az Oeconomus elemzőitől. Szerintük a jemeni húszik konténerhajók elleni támadásai még nem értek véget, és okozhatnak meglepetéseket a magyar gazdaság számára is.
A globális ellátási láncok esetleges ismételt sérülése meghosszabbítja a szállítási időket, mely fennakadásokat okozhat a feldolgozóiparban, és hátráltathatja Magyarország gazdasági kilábalását. A válság elsősorban a feldolgozóipart, különösen az autógyártást érinti
– közölte a Pénzcentrum megkeresésére Varga Zoltán, az Equilor Befektetési Zrt. elemzője. A Pénzcentrum azután kereste meg a szakembert, hogy kiderült, akár a magyar gazdaság teljesítményét is jelentős mértékben befolyásolhatja a Vörös-tengeren zajló kereskedelmi válság.
A probléma lényege: a jemeni húszik a Gázai övezetben, a palesztinok és az izraeliek között dúló háború kezdete óta azzal próbálják meg kifejezni szolidaritásukat a Gázai övezetben élők felé, hogy folyamatosan nagyszabású támadásokat intéznek olyan hajók ellen, melyekről azt feltételezik, hogy kapcsolatban állnak Izraellel. Ez természetesen negatívan érintette a globális árukereskedelmet, a folyamatos támadások következtében rengeteg teherhajót kellett átirányítani a Jóreménység-sziget felé.
Márpedig ez nem kis probléma, mivel tavaly a globális kereskedelem 12-15 százalékát bonyolították a Vörös-tengeren keresztül, februárban viszont a támadások miatt már csak heti 220 hajó merészkedett át a Bab el Mandeb szoroson, ami az egy évvel korábbi mennyiségnél 55 százalékkal kevesebb.
További gond, hogy a Vörös-tengeren zajló események jelentősen megnövelték az áruszállítás árát is: a Sanghajból Európába induló konténerek szállítmányozási ára több mint 3-szorosára, az Egyesült Államokba indulóké a 2,5-szeresére emelkedett. A kitérők miatt a kereskedelmi hajók emellett több üzemanyagot égetnek el, mely a környezetre is negatív hatást gyakorol.
A helyzet nem drasztikus, de elég kellemetlen
Az áruforgalom átirányítása továbbá azzal is jár, hogy egyes termékek később érkeznek meg az eredeti tervekhez képest. Erre pedig már hazai példát is láthatunk, hiszen január közepén az esztergomi Suzuki gyárban felfüggesztették két modelltípus gyártását. Az ok pedig a japán gyártású motorok szállításának késedelme volt
– közölte a Pénzcentrummal már Virovácz Péter. Az ING Bank makrogazdasági elemzője hozzátette, a gyártók továbbra is „just-in-time” rendszerben (egyfajta készletezési stratégia, ami pontosan összehangolja a szállítóknak leadott nyersanyag vagy alkatrész rendelését a gyártási ütemtervvel, így egy szállítmányt nem raktároznak sokáig, a termék rövid időn belül gyártósorra kerül) működnek, így okozhat fennakadásokat az alkatrészellátás akadozása.
Virovácz Péter ezen felül felhívta a figyelmet arra, hogy már rövidebb távon is láthatók olyan cégek, amelyek fennakadásokat jeleznek, ugyanakkor egy teljesen általános, a teljes, globális gazdaságot széles körben érintő tényezőről mégsem beszélhetünk.
Számos elemzés riogat azzal, hogy a jelenlegi vörös-tengeri válság tükörképe a 2021-es évben átélt ellátási láncok szétszakadásának, habár a három évvel ezelőtti helyzet számos ponton eltért a jelenlegitől. A helyzet most közel sem olyan drasztikus, bár kétségtelenül kellemetlen
– mondta Virovácz Péter.
Nem volt ennyire nyugodt az Oeconomus Gazdaságkutató Alapítvány elemzője, Horváth Sebestyén. Szerinte a modern termelési folyamatokban az exporttermékek rendkívül importigényesek, így az árubehozatal akadozása a gazdasági növekedés motorjául szolgáló árukivitelt is rontja. Hazánk szempontjából ráadásul további kockázati tényező, hogy bár kőolajimportunk túlnyomó része Oroszországból származik, a fő gazdasági partnereink rendkívül ráutaltak a közel-keleti energiahordozókra, így azok elapadása közvetve gazdasági károkat okozhat Magyarországnak is. Ezen felül a vörös-tengeri válság egy újabb inflációs tényezőt okoz, amiben az európai országok érintettek.
Az IMF elemzői által készített tanulmány szerint a vörös-tengeri helyzet a kereskedelmi útvonalak átrendeződésén keresztül az Európai Unióban átlagosan 0,3-0,6 százalékponttal emelheti 2024-ben az áremelkedési ütemet
– közölte.
Nehéz megjósolni, mit hoz a válság vége
A szakemberek eltérő véleményt fogalmaztak meg azzal kapcsolatban is, hogy a vörös-tengeri konfliktus megszűnése esetén nagyjából mennyi időre lenne szükség, hogy a kereskedelem helyreálljon.
A helyzet normalizálódásával, valamint az áruszállítás biztonságossá válásával heteken belül megszűnhet az alkatrészhiány, és Kína az olcsó termékeivel ismét deflációt exportálhat. A helyzet kezelése ugyanakkor most elsősorban diplomáciai-katonai eszközöket igényel
– hívta fel a figyelmet Horváth Sebestyén, majd hozzátette:
Magyarország a gazdasági veszteségeket a szállítási útvonalak diverzifikálásával csökkentheti, ilyen útvonalportfólió-bővítési lépés például a főleg a Transz-Kaszpi Nemzetközi Közlekedési Útvonal, amely jelenleg a Kelet-Ázsia és Európa közötti leggyorsabb és legbiztonságosabb kereskedelmi folyosó.
Egyelőre nem lát a vörös-tengeri konfliktus által kiváltott jelentős szakadást a hazai gazdaság szövetén Virovácz Péter, az ING Bank elemzője. Megjegyezte ugyanakkor, hogy a status quo fennmaradása esetén a tovagyűrűző hatásokra is több hónapot kellene várni, ezért a normalizálódás időtartamát rendkívül bizonytalan lenne megjósolni.
Összességében bár a Vörös-tengeren zajló fegyveres konfliktus szörnyű, és kétség kívül jelentős hatásokkal bír a tengeri kereskedlemre nétve, ám fontos látni azt is, hogy a hazai gazdaság tavalyi visszaesését nem a közel-keleti válság okozta, noha a negyedik negyedéves gyenge teljesítményben lehetett azért szerepe – foglalta össze gondolatait végül Varga Zoltán. Az Equilor Befektetési Zrt. elemzője szerint elsősorban a belső és külső keresletnek kellene helyreállnia ahhoz, hogy a kívánt növekedési ütemet el tudja érni a magyar gazdaság idén. (Pénzcentrum)
