Miért ennyire más az akkumulátorgyárak megítélése?
Novemberben derült ki, hogy Nagysurányban fog felépülni Szlovákia első nagy akkumulátorgyára. Az ottani ipari parkba eredetileg a Volkswagen tervezett gyárat, azonban a beruházást végül a kínai Gotion High-tech, a világ egyik legnagyobb akkumulátorgyártója valósítja meg egy szlovák startuppal, az InoBattal közösen. A Gotion High-tech egyébként a VW-nek gyárt akkumulátorokat, és a német autógyártó résztulajdonosa is a kínai cégnek.
A szlovák autóipar már régóta figyelmeztet arra, hogy az elektromobolitásra való átálláshoz szüksége van az országnak akkumulátorgyárakra. Szlovákia ezen a téren messze elmaradt Lengyelországhoz és Magyarországhoz képest, így általános az egyetértés abban, hogy a nagysurányi akkumulátorgyár fontos és szükséges előrelépés lesz.
Míg Szlovákiában legfeljebb a kínai befolyás kockázata merül fel az akkumulátorgyárral kapcsolatban, Magyarországon az iparág megítélése sokkal rosszabb. Az akkumulátorgyárakat több síkon is bírálják:
- a gyárak gyakran lakott területek közvetlen közelében épülnek, és ebbe az ott lakóknak semmilyen beleszólásuk nincs,
- ezek a projektek kiemelt beruházásként valósulnak meg, azaz egy csomó helyi szabályozásnak és környezetvédelmi előírásnak nem kell megfelelniük.
Emellett a nem a kormányhoz közeli legismertebb magyar közgazdászok között általánosnak mondható a konszenzus arról, hogy az akkumulátorgyártást erősítő magyar iparpolitika az említett problémákon túl is tévút, és sokkal több kárt okoz, mint amennyi hasznot hoz.
De mi a gond, ha az EU is ezt akarja?
Az Európai Unió kiemelt stratégiai célja, hogy meghonosítsa az akkumulátorgyártást. Ennek vannak környezetvédelmi és geopolitikai okai is: az EU 2035-től nem gyárt belsőégésű motorokat, az elektromos autóknak szükségük van akkumulátorokra, azonban az iparágat egyelőre Kína dominálja, az EU a tőle való függést is szeretné kiváltani vagy legalábbis csökkenteni az unión belüli gyártással.
Látszólag ebbe a trendbe illeszkedne a magyarországi akkumulátorgyártás is, azonban Magyarországra leginkább ázsiai beruházások érkeznek, azaz ezzel a Kínától való függés nem csökken, a környezetvédelmi szempontok pedig jóformán fel sem merülnek – mondja Győrffy Dóra közgazdász, a Budapesti Corvinus Egyetem tanára, aki egy tavalyi tanulmányában az akkumulátorgyártásra építő magyar iparpolitika gazdasági racionalitását, friss tanulmányában pedig az akkumulátorhulladék kezelésének kockázatait vizsgálta.
Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter a kínai CATL vezetőivel tárgyal a debreceni beruházásról 2022-ben. - Forrás: Szijjártó Péter Facebook-oldala
A már meglévő és bejelentett akkumulátorgyárak a magyar autóipar igényeinek öt-hatszorosát fogják kielégíteni – mutat rá Győrffy Dóra. A magyar kormány deklarált célja, hogy Magyarországot akkumulátorgyártó nagyhatalommá tegye, miközben az ország már ma a negyedik legnagyobb akkumulátorgyártó kapacitással rendelkezik a világon.
De nemcsak a kínai dominancia és a környezetvédelmi aggályok miatt hibás a magyar iparpolitika Győrffy Dóra szerint. A magyarországi akkumulátorgyártásban nincs magyar innováció, nincs hozzá helyben semmilyen nyersanyag, nincs hozzá energia, nincs hozzá munkaerő – mondja a Napunknak a közgazdász. Magyarország az akkumulátorgyáraknak csak a helyszínt biztosítja és a hatalmas állami támogatásokat, a legfőbb vonzerő az utóbbi a gyárak számára.
Az állam tehát olyan iparágat támogat hatalmas összegekkel, amiben Magyarországnak nincsenek komparatív előnyei:
- az energia 30 százalékát már most is importálja, miközben csak a Debrecenbe tervezett kínai CATL akkumulátorgyárnak akkora lesz az energiaigénye, amekkora a paksi atomerőmű jelenlegi termelésének a negyede.
- az akkumulátorgyárak, mivel összeszerelésről van szó, alacsonyan képzett munkaerőt igényelnek, ebből sincs már Magyarországon, és külföldi vendégmunkások tízezreit kell hozni az országba.
- az iparág rendkívül vízigényes, több gyár az Alföldön épül, ahol az utóbbi években nyaranta rendszeresek voltak az aszályok.
Győrffy Dóra becslése szerint az akkumulátorgyáraknak adott állami támogatások csak hosszabb távon, több mint tíz év múlva térülnének meg, azonban a technológia rendkívül gyorsan változik, és valószínű, hogy addigra már más technológiával készülnek majd az akkumulátorok.
A közgazdász szerint ezeket az állami támogatásokat ésszerűbben is fel lehetne használni. A magyarországi vízhálózat például elavult és fejlesztésre szorul, a kormány viszont az akkumulátorgyáraknak szánt infrastruktúrát fejleszti a lakossági infrastruktúra helyett, és ez csak egy példa. A magyar iparpolitika sokkal nagyobb mértékben támogatja a feldolgozóipart – ennek a része az autóipar és az akkumulátorgyártás is –, mint amekkora a súlya annak a magyar GDP-ben van.
Mi a helyzet Szlovákiával?
A leglényegesebb különbség, hogy nálunk még nem épült nagy akkumulátorgyár, míg az iparág a magyar gazdaság egyik húzóágazatává vált.
Ugyanakkor a szlovák autóipar számára az akkumulátorgyárak alapvető fontosságúak, esszenciálisak – mondja a Napunknak Patrik Križanský, a Szlovák Elektromobilitási Szövetség (SEVA) elnöke. Križanský szerint akkumulátorgyárak nélkül a szlovák autóipar értékének jelentős része elveszne. A belsőégésű motorok gyártása visszaszorul, az így keletkező űrt fogják kitölteni az akkumulátorgyárak, amik felszívják majd az emiatt felszabaduló munkaerőt is.
A nagysurányi akkumulátorgyárat 40 gigawattórás kapacitásra tervezte korábban a Volkswagen, valószínűleg ekkora gyárat épít a Gotions is, a szlovák autóiparnak pedig a SEVA becslése szerint 2035-re 80 gigawattórányi akkumulátorkapacitásra lesz szüksége, azaz még egy akkora gyár kell majd, mint a nagysurányi. Ugyanakkor – mivel Szlovákia két szomszédja, Magyarország és Lengyelország is már ma akkumulátor-nagyhatalom – Križanský elképzelhetőnek tartja, hogy tőlük is importáljunk akkumulátorokat a hazai autóipar számára.
Az is fontos, hogy az akkumulátoripar nem csupán a akkumulátorcellák gyártásáról szól, hanem például ezek beszereléséről is az akkumulátormodulokba, valamit az alkatrészek gyártásról, a hűtéstechnológiáról és az újrafeldolgozásról – magyarázza Križanský. Mindez további fejlesztéseket igényel, amikre nem irányul akkora médiafigyelem, mint a nagy gyárakra, de nagyon fontosak. Minden ilyen beruházás nemcsak lehetőséget teremt az egész elektromobilitási ökoszisztéma számára, hanem erre tud épülni a hazai innováció is.
Svédországban jobbak a feltételek, mint Magyarországon
Azt Győrffy Dóra sem vitatja, hogy a magyar autóiparnak – és a szlováknak is – szüksége van akkumulátorgyárakra, azonban ezeknek leginkább akkor lenne értelmük, ha a gyárak maguktól jönnének és tényleg beruháznának. A közgazdász a tavalyi tanulmányában összevetette a magyar és a hasonló gyártási kapacitással számoló svéd akkumulátorstratégiát, amik között nagyon jelentős a különbség.
Svédországban helyi vállalkozó ruház be az iparágba, az állami támogatás minimális: 0,375 százalék, míg a magyar állam a beruházások értékének 10 százalékát állja a támogatásokkal. A megújuló energia aránya sokkal magasabb a szél- és vízerőműveknek köszönhetően, ugyanakkor a hűvösebb éghajlat miatt a gyáraknak ott kevesebb energiára és vízre van szükségük a hűtéshez.
Számos nyersanyag rendelkezésre áll helyben vagy a szomszédos országokban bányásszák őket, és a kutatás-fejlesztés is otthon történik.
Az K+F kulcsfontosságú
Ezen a téren Szlovákia is fel tud mutatni eredményt, hiszen a Nagysurányba tervezett gyárat a kínai cég egy szlovák startuppal, az InoBattal közösen építi majd. Az InoBatnak van saját kutatási-fejlesztési részlege, Magyarországon azonban nincs hasonló kezdeményezés, ez óriási különbség – mondja Győrffy Dóra. Az InoBat részvételének fontosságát a nagysurányi beruházásban Križanský is kiemelte.
Szlovákiában még nincs egy akkumulátorgyár sem, és ezt a politikusok és a közgazdászok is veszélyként élték meg a szlovák autóipar jövőjét illetően – ezt már Dudás Tamás közgazdász, a Páneurópai Egyetem Gazdasági és Vállalkozástudományi Karának dékánja mondja a Napunknak.
Dudás szerint emiatt volt a pozitív visszajelzés a nagysurányi befektetés bejelentésekor. Magyarországon már vannak működő gyárak és ebből származó tapasztalatok, valamint továbbiak is épülnek – a CATL Európa egyik legnagyobb kapacitású akkumulátorgyára lesz. Dudás úgy véli, ezek fényében érthető, hogy a magyar közgazdászok szerint ez már túlságos koncentrációt és függőséget okoz. (NAPUNK)
