A Puretech-ügy
Az autógyártók, az Európai Bizottság és több százezer autótulajdonos a sajtóból értesült az utóbbi tíz évben több százezer Citroënbe, Peugeot-ba, Opelbe, illetve bizonyos Toyotákba szerelt korszerű, környezetbarát, 1,2 literes, háromhengeres benzinmotorok műszaki problémáiról.
A Puretech-ügy részleteiből az európai autóipar hamis dilemmái rajzolódnak ki: a fejlesztők a környezetvédelem és a tartósság közül sokszor csak az egyiket választják.
November elején 474 ezer forintos javítási ajánlatot küldött az egyik hivatalos márkaszerviz olvasónknak, Lászlónak, aki azután fordult a műhelyhez, hogy autója, egy 2018-as évjáratú Opel Grandland X november elején furcsa hibát produkált. Az ismert előéletű, márkakereskedésben vásárolt Opelben mindössze 68 ezer kilométer volt amikor menet közben felvillant az alacsony olajnyomásra figyelmeztető jelzés a műszerfalán. A motorvezérlő számítógép vészüzemmódba kapcsolt, László azonnal leállította az autót, majd elvitte a szervizbe.
A műhelyből először 295 ezer forintos javítási ajánlatot küldtek, később az összeget közel félmillióra módosították, egyúttal jelezték, hogy a motor megbontása után tovább növekedhet. A márkaszerviz szerint azért jelent meg a hibajelzés, mert tönkrement a vezérműszíj. Ez az alkatrész a főtengelyt köti össze a vezérműtengelyekkel, és a motor szelepeinek mozgatásában játszik szerepet.
Az ügyben szereplő Opel motorjában lévő, szálerősítésű gumiszíj-készlet csupán 60-70 ezer forintba kerül, de a csere időigényes, ráadásul ilyenkor új olajra és szűrőre is szükség van. Azért kell különösen odafigyelni a szíj állapotára, mert bár egy darabig semmi sem jelzi, hogy cserére szorul, a lappangási időszakban morzsolódni kezd. A leváló darabkák az olajba keverednek, és eltömítik a motor kenési rendszerét, ami végzetes hibához vezet.
A Lászlónak jelzett költségek akkor emelkedtek 500 ezer forint közelébe amikor kiderült, hogy az olajszivattyút is cserélni kell. László nem hagyta annyiban, megírta az importőrnek, hogy korábban 60 ezer forintért már kicseréltek egy érzékelőt a motorban, de az nem szüntette meg a jelenséget. Erre a központ felajánlotta neki, hogy ingyen megjavítják az autót. Ekkor fordult szerkesztőségünkhöz, mert furcsának tartja, hogy a garancia lejárta után csak azokon autókon javítják meg az olajnyomás-hibát, amelyeknek gazdái erélyesen reklamálnak.
A Telex több olvasója, köztük államilag támogatott nagycsaládos autóvásárlók hasonló problémákról számoltak be az utóbbi hetekben küldött leveleikben. A leírt esetekben közös, hogy a problémás autókat a Lászlóéval azonos, Puretech elnevezésű 1,2 literes, háromhengeres turbós benzinmotorral gyártották és szintén a vezérműszíj idő előtti elhasználódása miatt kerültek szervizbe.
Miért okoz ekkora problémát egy egyszerű alkatrész?
Az utóbbi tíz évben ezzel a 2015-2018. közt zsinórban négyszer is az „Év Motorjának” választott motorral gyártott Citroënekben, Peugeot-kban, illetve a márkák közti együttműködés miatt a Toyota Proace City Versóban alacsony futásteljesítménynél is kialakulhat az olajnyomás-probléma. A nem garanciális autók tulajdonosai többnyire 240-300 ezer forint körüli árajánlatokat kaptak, de volt, akinek autóját méltányosságból ingyen megjavították. Azért érdekes ez, mert a Stellantis autóipari egyesülés már 2017-ben tudott arról, hogy baj van a motorok vezérműszíjával, hiszen ekkor hirdettek először visszahívási akciót.
Az érintettek azt gondolták, hogy egy újként vásárolt, szakszerűen karbantartott autóval ilyesmi nem fordulhat elő 100 ezer kilométer alatt, pláne néhány tízezer kilométer után. Az egyik ilyen autóban 52 ezer kilométer és három év után jelentkezett a probléma, egy másikban csak 39 ezer kilométer volt az autóban, amikor szíjcserére szorult, miközben a hivatalos csereintervallum eredetileg 6 év vagy 100 ezer kilométer volt.
A probléma megértéséhez nem kell autószerelőnek lenni, de érdemes messziről közelíteni hozzá. A Peugeot és a Citroën márkák alkotta PSA-csoport 2012-óta készít autókat Puretech motorral. Később az Opel is csatlakozott ahhoz a Stellantis nevű autóipari egyesüléshez, amelyhez a két francia márka is, vagyis most már mindháromnak ez a leggyakoribb benzinmotorja.
A motorcsalád legegyszerűbb változata ezer köbcentis, háromhengeres, 68 lóerős. A legerősebb turbós 1,2 literesek akár 155 lóerősek lehetnek. A konstrukció kifejlesztésekor ugyanazt az általános trendet követték, amelynek az összes európai gyártó kénytelen megfelelni, hogy teljesítsék az egyre szigorodó környezetvédelmi előírásokat.
A környezetvédelem és a tartósság közül választottak
A pontosabb üzemanyag-befecskendezés és tökéletesebb égési folyamat érdekében a turbós Puretech motorok közvetlen befecskendezésűek. A páratlan hengerszámnak, a kis hengerűrtartalomnak, illetve a turbófeltöltő használatának szintén az európai környezetvédelmi elvárás az oka. Ezek a kisméretű (downsizing) motorok megjelenésükkor az Euro 5-nek feleltek meg, manapság a jelenleg is érvényes Euro 6 környezetvédelmi normát teljesítik. Az előző generációnál alacsonyabb a szén-dioxid-kibocsátásuk, elvileg kevesebbet is fogyasztanak, de viszonylag erősek. Viszont sokszor nagyon rövid az élettartamuk.
Főként az okozza a problémát, hogy az alacsonyabb mechanikus veszteség és a csendesebb működés érdekében a vezérlést nem az évtizedek óta megszokott megoldásnak tekinthető lánc, hanem egy speciális, olajban futó fogasszíj hajtja. Már közel tíz éve gyártották a Puretech motorokat, amikor a gyár észrevette, hogy a szíj sok autóban jóval a hivatalos csereciklus előtt repedezni kezd, majd jön a morzsolódás, és a kenési gondok. A motor érhálózatának részleges vagy teljes elzáródása miatt csökken az olajnyomás, és ahogy László Opeljében, úgy az összes Puretech motoros tucatautóban megjelenhet a hibajelzés.
A Puretech többször az Év Motorja volt, valójában az egyik legrövidebb élettartamú konstrukció lehet
Az összesen hat autómárka mintegy harminc típusához kifejlesztett Puretech motor, melyből több százezret adhattak el, mostanra Európa-szerte hírhedté vált. Megítélése hasonló a Renault-féle, szintén 1,2 literes donwnsizing-motornak, amelyről akkor olvashattak a Telexen, amikor az ezzel szerelt Renault-k, Daciák és Nissanok idő előtti hibáiról írtunk. Mivel a mostani ügyben több mint tíz évjáratnyi autóról van szó, a Puretech-hibák okait és sokszor katasztrofális következményeit a hivatalos márkaszervizeken kívül az érintett márkákra specializált független szervizek egy része is jól ismeri.
Ez ilyen kis műhelyt vezet Szilva Tamás is, aki szerint szerencsésnek érezheti magát, aki megússza egy szíjkészlet-cserével. Ez a művelet Tamás szervizében összesen körülbelül 200 ezer forintba kerül, de tapasztalatai szerint mire az érintett autók hozzá kerülnek, nem mindig lehet csupán ezzel megoldani a problémát.
Az olajnyomás csökkenése miatt meg kell bontatni a motort és mindenhonnan el kell távolítani a szíjból származó szennyeződést. Ilyenkor Tamás sokszor előrehaladott motorkopást is tapasztal, hiszen a tulajdonosok egy része túl későn állítja le az autót a hibajelzés felbukkanása után. Esetleg egy darabig nem is törődnek vele, hanem tovább használják. Csakhogy az elégtelen kenés nagyon felgyorsítja a belső alkatrészek kopását.
Erről mesél, miközben külvárosi műhelye udvarán egy 2010-es években gyártott Peugeot 208-as mellett állunk. Az autó 1,2 literes, nem turbós Puretech motorja percek óta jár, alaposan bemelegítették a rövid demonstrációhoz. Tamás gázt ad, a kipufogóból sűrű kékesfehér füst csap fel és nem is csillapodik, amíg nem veszi le a pedálról a lábát.
A Puretech motor gyári azonosítókódja EB, ez szerepel az ügyben érintett autók forgalmi engedélyének P.5-rovatában, a motorszám, vagy motorkód karaktersorában. Ha egy ilyen motorral szerelt autó gázadásra rövid füstpamaccsal reagál, általában csak a hengerfejjel van probléma. Ennek felújítása több százezer forintba kerül, bizonyos alkatrészeket egyedileg kell hozzá gyártatni, mert az autó gyártója semmilyen szükséges pótalkatrészt nem forgalmaz, csak komplett hengerfejet, ami 1,1 millió forintba kerül. Ugyanakkor a komplett cseremotor a régi alkatrész leadásával 1,2 millió, míg egy teljesen új, tehát nem a gyár által felújított motor 1,7 millió forintért kapható. Ha a Puretech motorját kell újként megvásárolni, az 2,2 millió forintba kerül.
Más esetekben a füstölés mindaddig folytatódik, ameddig nyomjuk a gázpedált, ami általában a motorbelső kiterjedt kopásának jele. A motorhibás autók további sorsáról általában a koruk és piaci értékük alapján döntenek a gazdáik. Erre Szilva Tamás szerint jó okuk van, hiszen a teljes motorcsere az új alkatrésszel és munkadíjjal együtt akár 2 millió forintba kerülhet, miközben ezek a sokszor hat-nyolc éves autók legfeljebb 2-4 millió forintot érnek.
Az ügyben megkerestük a Peugeot és a Toyota importőrét is. Az előbbitől azt a választ kaptuk, hogy a pureteches autók gyárilag 15 ezer kilométerenként, vagy évente előírt karbantartásai során ellenőrzik a vezérműszíj állapotát is. Amennyiben úgy látják, hogy a szíj rendellenes kopás vagy idő előtti elhasználódás miatt cserére szorul, azt a garanciaidőn belül ügyfélpanasz nélkül is ingyen elvégzik.
Azokban az esetekben, amikor az autó már túl van az öt évig tartó garanciaidején, legfeljebb 100 ezer kilométerig, vagy a gyártástól számított 72 hónapon belül méltányosság keretében méltányosságból ingyen cserélik a szíjat. Ez utóbbit csak akkor, ha az autót addig mindig a gyár által előírt technológiával és rendszerességgel tartották karban. A Peugeot importőre válaszában arra is kitért, hogy 2022-ben módosított szíjat vezetett be a gyár, ettől várják a probléma végleges megoldását.
A Toyota Proace Cityben és Proace City Versóban 2WZ-LV kóddal szerepel a Puretech motor, ezeket az autókat ugyanazon a gyártósoron szerelik össze, mint a Citroën Berlingo III-at, vagy a Peugeot Riftert, vagyis azokat a dobozforma mikrobuszokat, amelyeket ezrével vásároltak az állami támogatással a három- vagy többgyerekes családok Magyarországon.
A Toyota-emblémás példányokra 3 év vagy 100 ezer kilométer garancia érvényes, de ezt 5 évre vagy 250 ezer kilométerre lehet bővíteni. A japán márka szervizeiben is mindig ellenőrzik a szíjat és bár ezekben is 100 ezer kilométer után cserélik, a műveletet előrébb hozzák, ha észlelik, hogy repedezni kezdett. A Toyota-szervizek is mérlegelnek, hogy mi okozza az idő előtti elhasználódás okát, ezek a műhelyek mérlegelnek, amikor a szíjcsere ingyenességéről döntenek, más esetekben a beavatkozásért fizetni kell.
Sem a Peugeot, sem a Toyota nem rendelkezik pontos statisztikával arról, hogy hány autóban ment tönkre a szíj, de a francia gyártó képviselete tud olyan esetről, amely súlyos motorhibával végződött. Mint hozzátették, a karbantartási terv betartásával és megfelelő ellenőrzésekkel a motorkár valószínűleg elkerülhető lett volna.
Ha padlógáznál füstöl, készítheted a bankszámládat
Szilva Tamás azért tudta árnyalni a képet. A Puretech motoros autókra sokáig 25 ezer kilométeres szervizciklus volt érvényben, kedvezőtlen használati körülmények esetére pedig 20 ezres ciklusokat írt elő a gyár mondta. Ezeket csak 2020-ban szállították le a mostani 20 ezer, illetve 15 ezer kilométerre.
De mit jelentenek a kedvezőtlen használati körülmények? Az autószerviz-vezető szerint a problémás vezérműszíj azért dagad meg, mert a motorok a bemelegítési fázisban módosított befecskendezési programmal működnek, hogy a lehető leghamarabb elérjék üzemi hőfokukat, és ezzel is csökkenjen a hidegüzemre jellemző magasabb károsanyag-kibocsátás.
A logika akkor borul, amikor egy autóval sokszor tesznek meg rövid távokat, például gyerekeket hordanak vele a néhány kilométerre található óvodába vagy iskolába. Amikor egy-egy karbantartási ciklusra sok hidegindítás és hidegmotorral járatás jut, több benzin keveredik a motorolajba két csere közt, mint amennyit a szíj elvisel. Tulajdonképpen a benzin eszi meg a szíjat. A szakértő szerint ezért dagad és repedezik meg, ezért kerülnek a leváló gumidarabkák az olajba. Erre a fontos összefüggésre a gyár is csak évek után jött rá.
Ezek szerint mindenki kockáztat, aki rövid távokra használja a Puretech motoros autóját? Tulajdonképpen igen, hiszen a rövid távok minden belső égésű motor kopását felgyorsítják, de ez a jelenség fokozottan és tragikus módon igaz ezekre a korszerű háromhengeresekre.
Az utóbbi években szerzett tapasztalatai miatt Szilva Tamás azt tanácsolja, hogy akinek Puretech motorral szerelt Citroënje, Peugeot-ja, Opelje, esetleg Toyotája van, hagyja figyelmen kívül a gyári karbantartási ciklusokat és legkésőbb 8-10 ezer kilométerenként vigye olaj- és szűrőcserére az autót. Ekkor mindig ellenőriztesse a szíj állapotát és cseréltesse ki, ha szükséges. Így összességében sokkal magasabb lesz a fenntartási költség, mint az eredetileg remélhető volt, de megelőzhető a motorhiba, feltéve, hogy nem egy ismeretlen használt példányt vásárol valaki, amelynek már véres a torka.
Tamás arra is kitér, hogy nem szabad eltérni a gyártó által ehhez a motorcsaládhoz kezdetben előírt 0W30 viszkozitású (a PSA B712312 specifikációnak megfelelő), vagy később visszamenőleg előírt 0W20 (PSA B712010) motorolajoktól. Bár a viszkozitási értékeket sok laikus autótulajdonos is megjegyzi, sőt a benzinkutakon szintén így a legkönnyebb azonosítani az olajokat, pusztán ennyi információ alapján nem lehet eldönteni, hogy a kenőanyag megfelelő-e ezekhez az érzékeny motorokhoz vagy sem.
A csalódott francia Puretech-tulajdonosok és az Európai Bizottság
A L'Argus nevű fogyasztóvédelmi szakportál szerint a Puretech motorokkal szerelt autók száma csupán Franciaországban meghaladhatja a félmilliót, ezért nem meglepő, hogy a szíjproblémának is gazdag irodalma van. Egy főként autós témákkal foglalkozó ismeretterjesztő Youtube-csatornán négy hónap alatt több mint 600 ezren indították el a Puretech-ügyről szóló animációkból álló videót, amelyben részletesen feltárják a probléma okait és következményeit. A sorozatos meghibásodások a Fiat-Chrysler, illetve a Peugeot és a Citroën összefogásával létrejött Stellantis-csoport számára azért is kellemetlenek, mert kikezdik a francia autóvásárlók hagyományos patriotizmusát, ami a videó alatti hozzászólásokban is érzékelhető.
A Puretech motorok vezérműszíjának darabkái akár közlekedésbiztonsági kockázatot is jelenthetnek, hiszen eljutnak a motorra szerelt vákuumszivattyúba is, amely a fékerőszabályzó-rendszer része. Ha meghibásodik, az autót nehezebb lelassítani. Az Európai Bizottság és Franciaország riasztási rendszerében 2020. novemberében tizennégy országra kiterjedő visszahívási akció szerepelt a fékprobléma miatt, de erről szól a Rappel Conso nevű állami üzemeltetésű oldal idén júniusban kiadott közleménye is.
A L'Argus nevű, szintén fogyasztóvédelmi témákkal foglalkozó oldal cikke szerint nem ez volt az első gyári visszahívási akció, hiszen 2017-ben is zajlott már egy, ráadásul mint írják, a problémás szíjra kezdetben 10 éves, vagy 180 ezer kilométeres csereciklus vonatkozott, amit csak idővel csökkentett a gyár a mostani 5 évre vagy 100 ezer kilométerre, a legújabb Puretec motorokban pedig nem szíj, hanem vezérműlánc található.
Az utóbbi években számos olyan autógyártói megoldással találkozhattunk, amely arra utal, hogy a cégek úgy akarnak megfelelni a szigorú európai környezetvédelmi előírásoknak, hogy közben engednek a minőségből és a tartósságból, illetve kevesebb figyelmet fordítottak az új konstrukciók tesztelésére. Nem elvárható egy autó tulajdonosától, hogy percre pontosan kövesse a gyár kármentési lépéseit és akár néhány évente újabb karbantartási előírásokhoz alkalmazkodjon. Különösen akkor nem, ha ezek összetettebbek és gyakoribb szervizlátogatást tartalmaznak, mint amelyekkel eredetileg eladták az autót. (Telex)
