Amikor Hszi Csin-ping kínai elnök 2017-ben az első csúcstalálkozót tartotta odahaza az Övezet és út kezdeményezés keretében, úgy fogalmazott, hogy ez az évszázad projektje.
Ez valóban nagyon lendületesen indult, a Bloomberg cikkében idézett kínai számítások szerint a 2013-ban elindított program egy évtized alatt összesen ezer milliárd dollárnyi tőkét mozgatott meg.
Egy ilyen szép kerek számnál eleve érdemes gyanakodni, amit megerősít, hogy a sanghaji Fudan Egyetem zöld pénzügyi-fejlesztési intézetének munkatársai beleszámolták ebbe például a CATL debreceni gyárának építését is. Pedig ez még kínai mérce szerint is inkább sorolható a magánberuházások, mint az állami gyámkodással-finanszírozással tető alá hozott projektek közé.
Ám a konkrét számoktól függetlenül látszik egy olyan trend, hogy a kezdeti évek nagy lendülete megtört a koronavírus-járvánnyal, és egyelőre azt követően sem állt helyre. Nem segített, hogy a program több kiemelt kedvezményezett országa is csődbe ment, nem függetlenül a Kínától felvett hitelektől. Közülük Srí Lankával a kínai Eximbank más hitelezőket megkerülve kötött előzetes egyezséget, Zambia esetében viszont Kína Franciaországgal közösen tárgyalt végig egy adósságrendezési csomagot.
A Bloombergnek név nélkül nyilatkozó kínai hivatalnok egyenesen halottnak minősítette az Övezet és utat, szerinte a mostani csúcstalálkozó hivatott arra, hogy valamilyen módon újraélesszék. Egy hasonló módon megnyilvánuló amerikai illetékes azt mondta, a gazdaság problémái miatt kevesebb Kína hitelezésre fordítható pénze, és a kihelyezett tőkét is egyre inkább szeretné visszakapni.
Bár hivatalosan jó néhány uniós tagállam is része az Övezet és útnak, mostanra szinte Magyarország maradt az egyetlen érdemi résztvevője ebből a körből. De itt sem állnak túl jól a dolgok, a Budapest-Belgrád vasút Kelebiáig tartó magyarországi részének korszerűsítése a Telex szeptemberi cikke szerint elakadt technikai és finanszírozási gondok miatt.* Ezek állítólag olyan nagyok, hogy Orbán Viktornak kell ezeket megpróbálni elsimítani mostani pekingi tárgyalásain.
Megérkezésekor a magyar miniszterelnök természetesen szépeket mondott a magyar-kínai kapcsolatokról, azt pedig csak később fogjuk megtudni, hogy a vasútépítést sikerül-e sínre tenni.
Ez olyan szempontból is érdekes, hogy a már említett kínai elemzés szerint az Övezet és útba tartozó projektek átlagos mérete fokozatosan csökken: 2018-ban ez még 392 millió dollár volt, az idei első félévben viszont már 48 százalékkal kisebb. Ma már a kínai sajtóban olyan kisebb projektek dicsérete jelenik meg, mint egy botswanai vízmű korszerűsítése vagy egy Costa Rica-i vetőmagüzemmel megvalósított technológiai partnerség.
Az eleve kétmilliárd dolláros, és azóta is csak dráguló Budapest-Kelebia vasút egy másik nagyságrend, így a teljes Övezet és út jövője szempontjából iránymutató lehet a további sorsa. Orbán Viktor abban bízhat, hogy a kínai elnöknek továbbra is fontos a mindenki által hozzá kötött program, így nem hagyja, hogy ellehetetlenüljön egy fontos része. Más kérdés, hogy ez végül mennyire kerül majd a magyar adófizetőknek, hiszen itt kínai hitelről*, nem pedig támogatásról van szó. (g7.hu)
