A biatorbágyi pályafelújítás akkora káoszt okoz, hogy Ausztria inkább az ideiglenes korlátozás mellett döntött. Kérdés, hogy ez a korlátozás valóban ideiglenes lesz-e.
– A MÁV szinte egyik napról a másikra megkezdett pályafelújítása a vonatkozó uniós szabályozásnak gyakorlatilag minden pontjába beleütközik – állítja Spohn Márton, a Közlekedő Tömeg Egyesület alelnöke.
A közlekedési szakértőt azután kérdeztük, hogy pénteken az osztrák állami vasúttársaság, az ÖBB bejelentette, többszöri figyelmeztetés után hétfőtől levágja a magyar vonatokat a nyugat-európai hálózatról a Budapest-Bécs fővonalon. Az intézkedés egyelőre ideiglenes, okaként az osztrákok a rendszeres, 20-30 perces késéseket jelölték meg, Spohn Márton szerint azonban van másik ok is, az uniós vasúti piacot szabályozó, az európai vasúttársaságok viszonyrendszerét meghatározó uniós irányelv értelmében a hét napnál hosszabb, a forgalom több mint 30 százalékát érintő pályakarbantartásokat két évre előre be kell jelenteni és egyeztetni kell a várható korlátozásról az érintett pálya használóival, az utasokon kívül a többi vasúttársasággal és a fuvarozókkal is.A MÁV-Start Zrt. 53 árufuvarozó céggel áll szerződéses kapcsolatban, így a cseh és az osztrák vasúttársaságok is elvárhatták volna az időben történő egyeztetést. A cég nemhogy két éve, de két hónappal korábban se hirdette ki ezt a tervét, kész helyzet elé állított mindenkit.
A fenti szabály alól a szükséghelyzet természetesen felmentést ad, de Spohn Márton szerint a MÁV évek óta tudott a problémáról, így a felújítást előre ütemezni lehetett volna. Ezzel elkerülhető lett volna az elhúzódó pótlást és főként a teljes vágányzárat az ország legforgalmasabb, több tucat magánvasút által használt áruforgalmi korridoraként, illetve elővárosi közlekedésre is használt vasútvonalán. Az uniós szabály felrúgása miatt uniós kötelezettségszegési eljárás indítható, amelyből jelenleg több tucat is folyik Magyarország ellen más témában. Ezek lefutása azonban évekbe telik.
A MÁV ezzel szemben azt állítja, hogy szabályszerűen járt el. A Népszava kérdéseire írt válaszában a cég kiemeli, hogy a vasúti pályahálózathoz történő nyílt hozzáférés részletes szabályairól szóló rendelet alapján üzembiztonsági vágányzár esetén nem áll fenn a kétéves egyeztetési, illetve uniós szervek felé való tájékoztatási kötelezettség. A most folyó pályafelújítást eredetileg a jövő év első negyedévére ütemezték, de az idei heves esőzések és a nyári hőségek hatására felgyorsult a korábban feltárt állapotromlás üteme, így az úgynevezett kihúzóerő vizsgálatok eredményeinek ismeretében előbbre kellett hozni a munkát. Ezt a magyarázatot árnyalja viszont az, hogy a MÁV vezetése a nyár végén nem azonnali pluszforrást és felújítást sürgetett az érintett szakasz miatt, hanem „csak” sebességkorlátozást rendelt el.
Az ÖBB utasoknak szóló felhívása szerint október 2-a és 26-a között nem lehet közvetlen járaton utazni Münchenbe Budapestről vonattal. A vonatokat ugyanis Bécsben megállítják és a München felé utazóknak át kell szállniuk.
„A MÁV-nak még az egyetlenként közlekedő óránkénti nemzetközi vonatokat sem sikerült pontosan (értsd 20-30 perc késésnél kevesebbel) közlekedtetni a Budapest-Győr fővonalon elrendelt vágányzár miatt. Az osztrák vasút az első két hét tapasztalatai és többszöri figyelmeztetés után jelentette be, hogy kettévágja Bécsben az eredetileg Linz, Salzburg, München felé tartó budapesti vonatokat, ami nem csak átszállási kényszert jelent Bécsben, hanem azt is hogy a késve érkező budapesti vonatra sem fognak várni ezentúl – magyarázta Vitézy Dávid korábbi közlekedési államtitkár közösségi oldalán. A MÁV azzal igyekezett magyarázni az osztrák döntést: „Ahhoz, hogy az ÖBB Bécsben ne kényszerítse átszállásra a Budapest felől érkező utasokat, olyan lépéseket kellett volna megtennünk, amelyek a magyarországi belföldi közlekedést érintették volna aránytalanul hátrányosan.”
Az elmúlt hetekben a magyar vasút szomorú állapota miatt a Lázár János vezette közlekedési minisztériummal indulatos vitába keveredő Vitézy Dávid felfoghatatlannak tartja, hogy az osztrákok jelzései után, hogy nem sikerült a vonatokat olyan időpontban indítani Budapestről, akár a menetrendet módosítva, hogy időben odaérjenek Bécsbe.
Úgy véli, hogy ez a legkisebb odafigyelés vagy a probléma megoldásának szándéka mellett sikerült volna. Mindez szerinte egyet jelent: lényegében megszűnt az intézményes szakmai kontroll a MÁV működése fölött. Az utasok szempontjai pedig leghátulra sorolódtak.
Ráadásul könnyen lehet, hogy a MÁV korlátozása nem ér véget októberben. A győri vasúti fővonal – mint arról már többször írtunk – Biatorbágy és Szárliget közötti szakasza augusztus végére olyan rossz állapotba került, hogy jelentős sebességkorlátozást rendeltek el. Lázár János azonnal elrendelte az érintett 29 kilométeres szakasz teljes felújítását, mire a MÁV közölte, hogy nincs 32 milliárdja a munkára. Lázár János válaszként három embert menesztett a MÁV menedzsmentből. Később kiderült, hogy ilyen hirtelen vállalkozót se találni a munkára, így egyszerűen átirányították Mészáros Lőrinc vasúti pályaépítő vállalkozását, a V-Híd Zrt.-t, amely számos más projekt mellett az utóbbi egy évben elsősorban a Budapest–Belgrád-vasútvonal építésén dolgozott.
A szeptember 18-án kezdődött pályafelújítás várhatóan december 9-ig tart. Az első ütem október 26-án zárul, egyelőre eddig jelentette be a a nemzetközi hálózatról való leválasztást az ÖBB. A következő, október 27-én kezdődő – jelenállás szerint három hétig tartó – ütemben a helyzet minden bizonnyal tovább romlik, hiszen akkor már mindkét vágányon szünetelni fog a vasúti forgalom, az 1-es fővonalat teljes lezárhatják Biatorbágy és Szárliget között. (Jelenleg csak az egyik vágány van lezárva.) Így az ÖBB aligha oldja fel a magyar vonatokat megállító tilalmat.
A jó hír az, hogy a MÁV megkapta a felújításhoz szükséges 32,5 milliárd forintot.
A Népszava kérdésére ugyanis azt válaszolták, hogy a győri vonalszakasz felújítása miatt nem kell más karbantartási, vágányzári pénzügyi keretből elvonni. Ez pedig csak úgy lehetséges, ha Lázár János indulatos üzenetei után pénzt is küldött a vasúttársaságnak, hiszen az idei karbantartásra és felújításra szánt kerete összesen nem több 35 milliárdnál és a pályahálózat 42 százaléka, összesen 3605 kilométer hosszan csak sebességkorlátozással használható biztonsággal, ezért felújításra vár. (Népszava)
