Nem az EU miatt emelik több mint 40 forinttal az üzemanyagok árát januártól

Az üzemanyag-ársapkák eltörlése utáni, év eleji 658 forintos benzin- és 720 forintos gázolajárak jelentős áresés után a május- július közötti időszakban csak 100 forint körüli összeggel voltak magasabbak a 480 forintos hatósági árnál. De aztán változott a trend és augusztus közepére már 640 forintos literenkénti árakkal találkoztunk. Mint a G7 rámutatott, a nettó átlagkeresetek növekedése ellenére már csak 600 liter üzemanyagra elég az átlagfizetés az újabb emelés után.

Néhány fundamentális ok miatt a világgazdaság lassulása ellenére is beragadni látszik a kőolajár a 80 dollár/hordó árcentrumba, és ilyen magas árszint – a 2022-es háborús hatás kivételével – 2014 ősze óta nem fordult elő. Így aztán nem csoda, ha a korábbiak mellett új heti üzemanyagár-figyelő rovatok jelennek meg a médiában. 

Az üzemanyagárak alakulásával kapcsolatos aggodalmat növeli, hogy 2024 január 1-től literenként 32,50 forinttal növelik a benzin és a gázolaj jövedéki adóját, amelytől a költségvetés 190 milliárd forint bevételt vár.  A számítások szerint további 8,8 forint áremelést és 50 milliárd forint többletbevételt eredményez a jövedéki adóemelés a 27%-os áfa következtében. A kormány szerint az üzemanyagok jövedéki adóját Brüsszel nyomására kell jövőre az uniós minimumszinthez igazítani és emiatt lesz januártól több, mint 40 forintos áremelkedés.

A Portfolio a durván meglóduló magyarországi üzemanyagárak egyik fontos tényezőjének tartja, hogy  a Brenthez képest nagyon beszűkült az orosz urali olaj importjának árelőnye, ami a lap szerint azért lényeges, mert az itthoni olajfinomítás mintegy kétharmada az urali nyersolajból történik. Sőt úgy véli, hogy a Barátság vezeték ukrán tranzit díjának 21 euró/tonnára növelése miatt a beszerzés költsége jelentősen növekedett, és a tranzitdíj emelése a magyarországi üzemanyag értékesítés árazására is kihat. Van olyan vélemény is, hogy nem lesz itthon olcsó benzin – a horvátok és az ukránok együtt emelik az árát, mert a transzferdíj beépül az üzemanyag árába és Mol egyre növekvő szállítási költségeit végső soron a benzinkutak közönsége fizeti meg.

Van, aki szerint tizenöt tényező is magyarázza, hogy miért drága a benzin, és miért lesz hamarosan még drágább. Ezek között éppúgy szerepel a szankciós felár, a Brent és az orosz olaj árkülönbségének csökkenése és az orosz olaj embargó kikerülése, mint ahogy az is, hogy magasak az adók és hogy uniós nyomásra kell megemelni a jövedéki adót. A megkérdezett szakértők szerint az üzemanyag-árstop utóhatásaként a versenytorzulás és az újabb kormányzati intézkedéstől való félelem miatti előre történő „bezsákolás”  lehet az oka annak, hogy augusztus közepén a hazai gázolajár a legmagasabb a régióban , és a benzin is csak Ausztriában és Szlovákiában drágább, mint nálunk. 

Az ársapka kivezetése utáni időszakban a régiós áraknál magasabb hazai üzemanyag-árszint kialakulásában az MNB elemzése szerint fontos elem az árrések növekedése.

A hazai üzemanyagok drágulása – ideértve a januári adóemelést is – és a regionálisan, sőt az adómentes árakat tekintve EU szinten is kiemelkedően magas üzemanyag-árszint ezen magyarázatok szerint, tehát éppen úgy a kormánytól független okokra vezethetők vissza, mint az EU átlagának közel háromszorosát elérő és a V4 országokét is több, mint másfélszeresen meghaladó hazai infláció. Ahogy a kiugró magyar inflációnak sem a kormánytól független okai – aszály, a multik profitéhsége, a háború, a szankciók – vannak, úgy az üzemanyagok relatív drágasága is kormánydöntések eredménye.

Tekintsük át a magas és növekvő árakat magyarázó fent említett külső okokat, amelyek a következők:

1. A Brent és az orosz olaj árkülönbségének csökkenése.
2. Az EU jövedéki adó minimumra vonatkozó előírása. 
3. Az ukránok és a horvátok tranzitdíj emelése.
4. Az üzemanyag forgalmazók túlzottan magas árrése.

Milyen hatása van az orosz kőolaj beszerzési árának az üzemanyag árakra?

A rövid válasz az, hogy semmilyen. Az üzemanyagok árát itthon is csakúgy, mint Európa más országaiban a kőolajtermékek jegyzésára és a termék forgalmazásával kapcsolatos adók határozzák meg. Az un. FOB Rotterdam, vagy a CIF mediterrán árjegyzés az árcentrum és ehhez adnak hozzá bizonyos logisztikai költségeket, mindig azonos módszertan szerint. Természetesen rövid távon hatással van az árazásra a termékek iránti kereslet – kínálat is. Ez jelentősen befolyásolja a termékek jegyzésárát is, ezért az üzemanyagok ára nem lineárisan függ a kőolajártól. A kőolaj és a kőolajtermékek árarányait kifejező crack spread az orosz agresszió óta jelentősen növekedett, különösen a gázolaj esetében, de hosszabb távon is változékony.  A finomítói árrések ingadozását jól mutatják a Mol adatai is.

A kőolaj beszerzés költsége tehát a finomítás nyereségességére van hatással és nem az üzemanyag árakra. Az üzemanyagok ára a jegyzésáraktól és a forgalmazókra kivetett adóktól, illetve az adókkal azonos hatású, de másképpen nevezett – például kötelező készletezés díja – költségektől függ. Ezért a jegyzésárak alapjául szolgáló Brent típusú és orosz kőolaj árkülönbségének hordónkénti 30 dollárról 15 dollárra csökkenése nem befolyásolja a hazai üzemanyag árakat, csak a Mol nyereségét és a költségvetésnek a két olaj jegyzésára közötti különbség elvonásából származó bevételét.

Valóban indokolt a 32,50 forintos jövedéki adóemelés az EU jövedéki adó minimumra vonatkozó előírása miatt?

Az EU előírása szerinti jövedéki adó minimum jelenleg 359 euró/1000 liter az ólmozatlan benzin és 330 euró/1000 liter a gázolaj esetében. Ha kormány által a költségvetés tervezésénél alkalmazott 385 forintos euróárfolyammal számolunk, akkor 138,2 illetve 127 forint jövedéki adó minimumot kellene érvényesíteni, tehát 17-18 forinttal kellene emelni a jövedéki adót. A Népszava szerint túladóztatják az autósokat a 32,5 forintos jövedéki adó emeléssel azzal, hogy a kormány 425 forintos euroárfolyammal számol *.  

Ha valóban az EU jövedéki adó minimum elérése érdekében emelné a kormány az adót, akkor nem csak nem 425 forintos árfolyammal kellene számolnia, hanem az árbevétel arányos 4,5%-os kiskereskedelmi adót is átcsoportosíthatná a jövedéki adóba. A jelenlegi 640 Ft/liter üzemanyag árban literenként 22 forint kiskereskedelmi adót fizetnek a fogyasztók, amely meg is haladja a korrekt árfolyamon számolt EU jövedéki adó minimum elérése érdekében szükséges mértéket. 

A 32,50 forintos jövedéki adóemelést tehát nem az EU kényszeríti ki, hanem a költségvetési hiány mérséklése érdekében szükséges 240 milliárd forintos bevétel növelés (190 milliárd jövedéki adó + ennek 27% -os ÁFA hatása, 50 milliárd forint) miatt vezeti be a kormány.

Az EU adóminimum az üzemanyagot terhelő adók közötti technikai átcsoportosítással üzemanyag áremelés nélkül is teljesíthető. Már a 4,5%-os kiskereskedelmi adó megszüntetése és jövedéki adóként történő beszedése is elegendő lenne a jövedéki adó minimum teljesítéséhez és az üzemanyag árak adóemelés miatti növekedésének elkerülésére. 

Áthárítható-e a tranzitdíj növekedése a fogyasztókra?

A kőolajnak a finomítókba szállításáért fizetendő tranzitdíj a kőolaj beszerzés költsége és közvetlenül, vagy közvetetten a kőolaj beszerzési árát befolyásolja. Az üzemanyagok ára pedig, amint ezt az első pontnál olvasható nem az adott finomító költségeitől, hanem a jegyzésáraktól és az adóktól függ. 

Az ukrán és a horvát tranzitdíj emelésének az energiaárak növekedése miatt van valóságos költségalapja, de minden bizonnyal szerepet játszik benne az is, hogy az érintett vállalatok „részesedni” szeretnének az orosz olajra érvényesülő nagyon jelentős árengedményből. Minden ellenkező híresztelés ellenére Magyarország és Szlovákia haszonélvezője az orosz olaj elleni embargónak. Az orosz olajembargó alóli mentességünk miatt a Brent jegyzésárnál tonnánként 130-260 dollárral olcsóbban vásárolhatja a Mol a csővezetéken érkező Urals típusú kőolajat. Ehhez képest az, hogy az ukránok a háború előtti 9 dollárról augusztustól 21 euróra emelték a tonnánkénti szállítási díjat, 5-10%-al növeli az orosz kőolajszállító költségét, amit vagy át tud hárítani a Molra vagy nem. Az Adria vezeték tranzitdíjának emelése már bizonyosan a Mol költségeit növeli, de ez, amint az előzőekben kifejtettekből látható, csak a Mol nyereségét és nem az üzemanyag árakat érinti.   

A multik profit éhsége, vagy a kormány miatt magas az üzemanyagok árrése Magyarországon?

Amint Pletser Tamás már január elején rámutatott, az üzemanyagok hatósági árának megszüntetése után villámgyorsan vált a magyar üzemanyagpiac a régió legolcsóbbjából a legdrágábbá. Írásában az árbefagyasztás piactorzító hatásánál is jelentősebbnek ítélte az adók és járulékok hatását. Igaz, hogy a jövedéki adó a legkisebb az EU-ban, de a 27%-os rekord nagyságú áfamérték és az egyéb adók – így különösen az áfával azonos módon, árbevétel arányosan fizetendő, lényegében áfa növelésként értelmezhető 4,5%-os kiskereskedelmi adó és az energiahatékonysági adó (EKR) – okozták az árak gyors megugrását.

Egy másik elemzés arra a következtetésre jut, hogy a termék árától és nem az adóktól drága a hazai üzemanyag. Áprilisban, az ezer literenkénti hazai áfa és jövedéki adó nélküli, nettó 959,61 eurós átlagár a benzin esetén 12 százalékkal volt magasabb az uniós átlagnál, a szintén nettó 934,59 eurós dízelátlagár pedig 7,5 százalékkal. Sőt az adók nélküli magyar benzinárnál csak a dániai volt magasabb (967,53 euró), a dízelárnál pedig csak az észt (934,67), a finn (1037,87) és a svéd (1209,14). 

Az EU hetenként publikálja az adó nélküli és az adózott üzemanyag árakat. Augusztus 21-én az adózatlan benzin csak Dániában, a gázolaj csak Svédországban volt drágább, mint itthon és a hazai árak 13%-al illetve 12%-al haladták meg az EU átlagárat. De az adó nélküli árak tekintetében hosszú idő óta csak ritkán szorulunk le a dobogóról a legdrágább országok versenyében.

Az EU és más elemzések is az adó nélküli árakat úgy állapítják meg, hogy a fogyasztói árakból levonják az áfát és a jövedéki adót. Így azok az adók, díjak, amelyek ezen felül a forgalmazókat terhelik már az adó nélküli árakban jelennek meg és az összehasonlító elemzéseknél a nagy és kiskereskedelmi árrés részeként értelmezik. Pedig ezek ugyanolyan forgalommal arányos adók, mint a jövedéki adó, vagy az áfa. Ha csak az áfával azonos módon, árbevételre vetített módon fizetendő kiskereskedelmi adó hatását nézzük, az azt eredményezi, hogy januártól nem is 41,30 forinttal (a jövedéki adó 32,50Ft és ennek 27%-a 8,80Ft), hanem 43,10 forinttal (32,5×1,045×1,27) drágulnak az üzemanyagok.

Ha ezeket a kormány által kivetett adókat úgy tekintjük, mint a forgalmazók árrése, akkor juthatunk arra a következtetésre, hogy nem a kormány, hanem a piaci szereplők a felelősek a magas üzemanyagárakért. Pedig ennek az ellenkezője igaz és nem csak az adók miatt, hanem a piac szerkezet torzulásának elősegítése és egy új ársapka bevezetésével kapcsolatos bizonytalanság miatt is. Gulyás Gergely Miniszterelnökséget vezető miniszter – egy kérdésre válaszolva – nem zárta ki egy esetleges újabb benzinárstop lehetőségét, ezért a Telex írása szerint a kiskereskedők már előre magasabbra árazzák a jövő kockázatait, vagyis többet próbálnak keresni a továbbra is rizikós piacon.

Amit nyerünk a réven, elveszíthetjük a vámon

Az üzemanyagok adómértékének megállapításánál figyelemmel kell lenni arra is, hogy a szomszéd országokban milyen árak érvényesülnek. Ha egy magánautós a határon túl tankol, akkor a mai 640 forintos árakon számolva minden liter üzemanyagon 257 forintot veszít a költségvetés. Az átmenő közúti árufuvarozás tankolásának csökkenésével „csak” a literenkénti 110-120 forintos jövedéki adó bevétel marad el. Már most is benne van a kiskereskedelmi forgalom és ezzel összefüggésben az ÁFA bevétel csökkenésében a határon túli vásárlások – elsősorban élelmiszer és üzemanyag – növekedése.

A januári 43 forintos üzemanyag-áremelés bizonyosan nem vezet a költségvetésben tervezett adóbevételi többlethez. Legfeljebb majd ezért is Brüsszelre mutogat a kormány, mint ahogy a kormány indokolása szerint a 480 forintos üzemanyag árat sem azért vezették ki, mert a költségvetésben szükség van a Brent és az orosz olaj árkülönbségéből származó háborús járadék teljes összegére, hanem a szankciók miatt kellett az autósok terheit növelni.

Sőt úgy tűnik, hogy az infláció sem aggasztja már a kormányt, mert mint Szentkirályi Alexandra mondta: az infláció „kapott egy gyomrost és térdre rogyott”.

A szerző mérnök-közgazdász, 2002-2010 között a Mol vállalati kapcsolatok igazgatója és az MVM Felügyelő Bizottságának elnöke, 2015-2019 között az FGSZ igazgatóságának tagja.

(g7.hu)