Naponta ötször is lehet már személyvonattal utazni a Szeged-Szabadka útvonalon.
A 45 kilométeres távolságot autóval 45 perc alatt lehet megtenni, vonattal 1 óra 25-26 perc, az utazás ára irányonként 2356 forint. Sem az eljutási idő, sem a sebesség nem túl versenyképes: a G7 információi szerint napi átlag csupán tíz utas használja a vonatokat.
Idáig eljutni sem ment egyszerűen: egy hónapos késéssel, 2023 novemberében indultak el a személyvonatok. De a Mészáros Lőrinc R-Kord vasútépítője által 48 milliárd forintból átépített, csupán 13 kilométeres magyarországi szakasz még nincs kész: az aktuális várakozások szerint 2025-ig nem épül ki a felsővezeték, de a még fontosabb vonatbefolyásoló és biztosítóberendezés sem készült el. Ezt a cseh AŽD Praha vállalatnak kellene alvállalkozóként kiépíteni, de egyelőre nincsen információ, mikorra készülhet el.
Mindez nem is az utasoknak fáj nagyon, hanem a vasúti áruszállításnak: amíg nem készül el a biztosítóberendezés, addig csak egy vonat lehet a Szeged-Szabadka vonalon. Ez a vasúti hőskorba visz vissza: mivel nem látni berendezésekkel, hogy az egyvágányú pályán hol és milyen gyorsan közlekedő vonat van, így leegyszerűsítve akkor indulhat el Szegedről egy vonat, ha a horgosi határállomásig eljutott, illetve Szabadkáról is csak akkor indul, ha a magyar határig üres a pálya.
Így a napi öt pár személyvonat mellett
csupán napi két-három pár tehervonat közlekedhet. A Budapest-Belgrád vasútvonal legalább 2025-ig tartó átépítése miatt ez a teljes magyar-szerb vasúti áruszállítási kapacitás.
Mivel 2025-ig a Szeged-Szabadka vonalon sem látszik esély arra, hogy elkészül a teljes kiépítettség, ezzel a kapacitással kellene beérni. Pedig a szakasz felújítását pont az indokolta, hogy amíg épül a Budapest-Belgrád szakasz, legyen hol közlekedni a tehervonatoknak.
Eltűnő tehervonatok
Kerülni Magyarországról pedig nem igazán lehet: a legközelebbi lehetséges útirány Pécs-Magyarbóly-Eszék felé lenne, csakhogy arra is csak egyvágányú, felsővezeték nélküli pálya van (azaz csak dízelvontatás lehetséges), és ez olyan jelentős kitérő mind távolságban, mind költségekben, hogy ezt már nem lehet kigazdálkodni – akkor inkább kamionnal szállítják az árut.
Ez meg is látszik a szerb-magyar határforgalmon, az elmúlt években folyamatosan növekedett a kamionforgalom, míg a vasúti áruszállítás csökkent:
A Budapest-Belgrád vasútvonal magyarországi (Budapest-Kelebia) szakasza két részből áll: kínai hitelből Mészáros Lőrinc vállalatai kínai állami cégekkel szövetkezve 2078 millió dollárból építik a 150 kilométeres Soroksár-Kelebia szakaszt, míg a 8 kilométeres Ferencváros-Soroksár szakaszt 173 millió dollárért szintén Mészáros-kínai tandem, a V-Híd és China Railway nyerte el. Mindez mai áron mintegy 800 milliárd forint, de ezen kívül is több tízmilliárd forintos költsége van az államnak és a MÁV-nak a projekttel, a mérnöki munkák és a kisajátítások kapcsán, de a kamatok még ennél is nagyobb terhet jelentenek majd.
Összesen a magyar állam legalább 850 milliárd forintot költ a szerb-magyar vasútfejlesztésekre, de egyelőre csak a vasúti áruforgalmat sikerült ellehetetleníteni.
Az alábbi ábra jól szemlélteti a probléma lényegét: miután 2021-ben megkezdték a Budapest-Kelebia vasút felújítását, kezdetben Kiskunfélegyházától lehetett még Kelebia felé közlekedni, de később már csak a Szeged-Szabadka útirány volt járható. 2021 előtt napi 10-12 vonatpár közlekedett a szerb-magyar határon, a kerülő úton már csak napi 5-6 vonatra volt lehetőség. Ez csökkent a személyszállítás megindulásával napi 2-3 pár vonatra.
Az alábbi ábra a Budapest-Kelebia(-Belgrád), illetve a Szeged-Horgos(-Szabadka) vasútvonalak magyarországi tehervonati forgalmát mutatja, menetrendi évenként*. Az előbbi vonalon a fennmaradt forgalom Ferencváros és a soroksári Budapesti Logisztikai Terminál közötti forgalom.
A visszaesés jól megfigyelhető a vasúti határállomások áruforgalmi adatait gyűjtő adatbázisokból is. Amíg nem állt neki a kormány fejleszteni a Budapest-Belgrád vonalat, egész jelentős volt a vasúti áruforgalom.
A Budapest-Belgrád vasútvonal ráadásul az európai vasúti áruszállítási korridorok része, a 11-es számú Borostyánúté. Az európai uniós szabályozás (13/2010/EU RENDELET a versenyképes árufuvarozást szolgáló európai vasúti hálózatról) szerint egy ilyen vasútvonalat nem lehet egyszerűen csak lezárni, ugyanolyan kapacitást kell terelő útirányon át biztosítani. Sőt, az áruszállító vasutakat kompenzálni kellene a magasabb költségek miatt – egyik sem történt meg Magyarországon.
Veszélyes átterelődés
Pedig a kínai pénzből, részben kínaiak által épített egész Budapest-Belgrád vasútvonal fő gondolata, hogy nagyon fontos kereskedelmi útvonalról van szó, és így tud a görög kikötőkből az áru Közép-Európába jönni.
Csakhogy ha nem lehet évekig tehervonatokat közlekedtetni, a forgalom átterelődik: a görög kikötőkből már ma is a konténerek java részét kisebb, úgynevezett feeder hajókkal adriai kikötőkbe viszik, és onnan szállítják tovább vasúton. Ez így jóval olcsóbb, és a magyar-szerb vasúti kapcsolatok jelenlegi helyzete mellet gyorsabb és kiszámíthatóbb is.
A másik veszély a szárazföldi átterelődés, a kerülő irány ugyanis egyre versenyképesebb: Szerbia és Horvátország uniós forrásokból korszerűsíti a teljes, 430 kilométeres Belgrád-Zágráb vasútvonalat, végig 160 kilométer/órás sebességre, kétvágányúsítva a hiányzó szakaszokat. Ez a kikerülés nem lenne példátlan, ahogy az alábbi cikk mutatja, megtörtént már száz évvel ezelőtt is:
Forrás: Arcanum, Vasúti és Közlekedési Közlöny, 58. évf. (1927)1927-01-23 / 7. szám
A Belgrád-Zágráb-Ljubljana-Villach korridor megfelelő kapacitásokat kínál Szerbia és Közép-Európa között, és rövidebb is az út Németország, Ausztria, továbbá egyes régióit tekintve Csehország vagy Lengyelország felé – ahogy az az európai fő vasúti áruszállítási TEN-T korridorokat bemutató térképen látható. Ráadásul a Belgrád-Zágráb vasútvonalon nem lesz a tervek szerint teljes vágányzár, a felújítás alatt is fennmarad a forgalom.
Forrás: Európai Bizottság
A magyarországi vasúti áruszállítás teljesítményének körülbelül 40 százaléka tranzit, és ennek várható csökkenése nem csak az áruszállító vasúttársaságoknak rossz hír. Ezek a vállalatok minden vonat után pályahasználati díjat fizetnek a vasúthálózatot fenntartó állami MÁV-nak, napi öt pár tranzit tehervonat kiesése a MÁV pályavasúti részlegénél számításainak szerint 1-1,5 milliárd forintos bevételkiesést jelent.
A vasúti áruszállításban jellemző, hogy ha egy forgalomnak új, bejáratott útirányt találnak, akkor nehezen áll vissza a korábbi útvonalra. Így az átmenetinek gondolt, néhány éves forgalmi zavarok hosszú távon okoznak károkat a magyar gazdaságnak.
Félő, hogy mire elkészül a Budapest-Belgrád vasút magyar szakasza, a vasúti áruszállítás már a kerülőirányokat részesíti előnyben.
Pedig lenne megoldás a problémás helyzetre: keresztezhetnék egymást a vonatok a Szeged-Szabadka vonal közbenső állomásain. Ez a vasúti kifejezés azt jelenti, hogy megvárják egymást a szembejövő vonatok azokon az állomásokon, ahol egynél több vágány van. Erre csak Szerbiában lenne lehetőség, de ezt még nem sikerült elérni a szomszédos országnál.
A határon a vizsgálatokat végző határőrök és vámosok számának növelésével is nagyban lehetne gyorsítani a forgalmat.
A kapacitás mellett a kiszámíthatóság is fontos lenne. Most akár napokig kell várniuk az átjutásra Szerbia felé tehervonatoknak, ami eleve nehezen elfogadható a fuvaroztatók számára, de ennél is rosszabb a teljes kiszámíthatatlanság. Ha nem tudják, mikor ér célba az árujuk, akkor vagy a szerb-magyar határt elkerülő vasútvonalat keresnek, vagy áttérnek a közúti szállításra.
Kamionra vált a szerb külkereskedelem
Szerbia egészének nehezíti a kötött pályás áruforgalmát a sok vasútépítés: ahogy az alábbi ábrán látható, a 2023-as előzetes adatok alapján a koronavírus-járvány előtti utolsó, 2019-es évhez képest jelentősen visszaesett az EU-országokkal folytatott vasúti áruszállítás tonnában kifejezett mennyisége.
Összességében 2023-ban ötödével kevesebb árut szállítottak vasúton az EU-országok és Szerbia között. A jelentősebb partnerek közül Horvátország (-62%), Csehország (-43%) és Magyarország (-42%) irányába csökkent leginkább a forgalom.
Érdemes mindezt összevetni a közúti áruszállítás teljesítményével: az EU-országokkal bonyolított szerb kereskedelem 10,9 százaléka volt vasúti, míg 89,1 százaléka közúti 2010-ben. 2023-ban már csak 7,5 százalék volt a vasút, 92,5 százalék pedig a közút részesedése. Amíg a vasúti áruszállítás 2019-hez képest 23 százalékkal csökkent az EU-országok és Szerbia között 2023-ban, addig a teherautós forgalom 5 százalékkal nőtt.
Ha nem sikerül időben rendezni a szerb-magyar határon a vasúti áruszállítás helyzetét, még több kamion lesz a magyar utakon, kevesebb lesz a kiemelkedően magas költségek mellett átépülő Budapest-Kelebia vasúton a forgalom a korábbinál, tranzitbevételektől esik el az ország, és nő a környezetszennyezés. Fontos lenne tehát, hogy minél előbb sikerüljön jobb szervezéssel és magyar-szerb együttműködéssel javítani a vasúti áruszállítás helyzetét.
A cikk az Arcanum adatbázisának felhasználásával készült. (g7.hu)
