Jelentős változásokon megy keresztül az autóipar, elsősorban az elektromos autók gyártására való átállás miatt, azonban számos egyéb tényező is nehezítette a szektor helyzetét az elmúlt években.
Ezeknek a változásoknak a hatása a Top Tier Consultants legfrissebb elemzése szerint a munkaerőpiacon is jelentkezni fog, elsősorban a beszállítókat érintve negatívan. Az átalakuló piaci környezet miatt a kapacitások újratervezése sem maradhat el, ami végső soron az európai gyártási kapacitások leépítését hozhatja el. Szerencsére azonban a hazai üzemek helyzete biztosnak tűnik, inkább Nyugat-Európában várhatók gyárbezárások - a Ford például már lépett is. - írja a Portfolio
Kihívásokkal teli környezet
A robbanómotoros technológiák éllovasa hagyományosan Európa, emellett a prémium szegmens három nagy német gyártója is európai, akik összesen a Covid előtti időszakig hagyományosan 70 százalékát birtokolták a globális prémium szegmensnek és Európát nettó 2 millió autó exportőrévé tették. Az Európai export megszokott felvevőpiacai Észak-Amerika és Kína voltak. A Top Tier Consultants elemzése szerint jelentős negatív változásokat hozott több tényező együttállása az elmúlt években:
- A régiók közötti kereskedelmet megnehezítették a Covid alatti lezárások, amivel egybeestek az erősödő kereskedelmi korlátozások a régiók között (kereskedelmi háború Kína vs. USA, USA vs. EU).
- A terepjárók egyre nagyobb teret hódítanak, legnagyobbrészt az USA-ban, amit a globális trendek is követnek. Ez tette indokolttá európai prémium gyártók nagyobb arányú megjelenését az USA-ban és Kínában is.
- A jármű elektromosítás Európa robbanómotoros technológiai előnyét semmissé teszi, viszont Kína az akkumulátortechnológia vezetője.
- Az európai környezeti normák szigorodása miatt Európában nagyon megdrágulnak a kis méretű, A-szegmens autói. A helyi gyártók egymás után szüntetik meg modelljeik gyártását és értékesítését, ami belépési pontot jelent a Kínában gyártott, olcsóbb autók számára Európában.
A fentiekből következően Európa nettó autóexportőri pozíciója csökken és várhatóan 2025 után meg is fog szűnni, tovább súlyosbítva azt a munkaerő piaci helyzetet, amelyet az elektromos autók gyártásához szükséges kevesebb munka teremtett. A beszállítókat fogja ez a folyamat várhatóan rosszabbul érinteni, mert az autógyártóknak van lehetősége bizonyos – korábban kiszervezett – folyamatokat és termékeket házon belül gyártani. Ide tartozik például az elektromos motorok és akkumulátor összeszerelése, valamint bizonyos elektromos hajtáshoz szükséges alkatrészek gyártása. Ezzel el tudnák kerülni a nagyarányú leépítéseket, valamint a szakszervezeti és politikai tiltakozásokat.
A beszállítói körnek viszont ilyen lehetősége nincs, ők jól láthatóan és tervezhetően csökkenő piacnak néznek elébe.
Földrajzilag különösen az olasz, de úgyszintén a francia és német középvállalatok lesznek a legnehezebb helyzetben: eleve csökkenő termelésük egy része Kínába, valamint Közép- és Kelet-Európába települ, míg más része a jármű elektromosításnak esik áldozatul, miközben központi irányítási költségeik változatlanul magasak. Az alacsonyabb munkaerő költségű magyarországi beszállítók (noha egy csökkenő piac sosem kedvező kilátás) még mindig messze jobb helyzetben vannak, mint nyugat-európai versenytársaik, hiszen beszállítói kapacitás csökkentés a legdrágább gyártó területen, Nyugat-Európában indokolt.
Gyárbezárások jöhetnek
Az európai autógyártás nettó export pozíciójának megszűnése éves szinten körülbelül 2 millió autóval csökkenti a gyártásai igényeket Európában, ami a problémának csak a kisebb fele. A gyártási igény csökkenése 2030-ig ugyanis várhatóan összesen 52 millió autót tesz ki Európában. Addig amíg az elektromos autók ára nem tud lecsökkenni a robbanómotoros autók megszokott árára, addig az európai autópiac keresleti oldala is alacsonyabban marad. Az elektromos autók költségparitását a robbanómotorosokéval korábban 2025-re vártuk, de az akkumulátorok költsége az elmúlt 1,5-2 évben nemhogy nem csökkent, hanem növekedett is, vagyis ez az autóár-egyenlőség a különböző hajtások között várhatóan inkább 2028-30 között következik be. Pusztán az áregyenlőség még nem is lesz elég, az elektromos autó költségeinek kifejezetten csökkenniük kell ahhoz, hogy az európai autópiac újra a 2019-es szintet elérhesse.
Ilyen nagyságrendű termelésiigény-csökkenés a gyártási kapacitások 50 százalékos kihasználtságára való esését okozta a Covid alatt 2020-21-ben. Ez csak nagyon rövid ideig fenntartható. Az autógyárak eddig azért nem szenvedték meg a rossz kapacitáskihasználtságot, mert a chiphiány az általános autóhiányon felül áremelésekhez is vezetett, ami kompenzálta a gyártókat a volumencsökkenéssel szemben. Viszont az ellátási láncok várható közeli normalizálódása miatt az autógyártóknak vissza kell térniük ideálisan 75-80 százalékos kihasználtsághoz, mert ez tartósan a jelenlegi 55-65 százalék között nem maradhat.
Az autógyártási igények jelentős és elnyúló túlkapacitáshoz vezetnek Európában, ami nem fenntartható. A kapacitások leépítése nagyon kényes kérdés, de megkerülhetetlen. Eddig összesen egy autógyártó, a Ford jelentette be a Németországban található saarlouisi gyárának bezárását, de minden bizonnyal nem az lesz az utolsó.
A Top Tier Consultants azonosított 12 gyárat Európában, amelynek nincs semmilyen várható bejelentett villanyautó programja, ezek összesen 2,5 millió autónyi gyártó kapacitást vennének le a piacról.
Földrajzilag a 12 gyárból 11 Nyugat-Európában van, így Franciaországban három, Németországban kettő, Egyesült Királyságban kettő, de van egy egy Spanyolországban, Portugáliában, illetve a keleti gyár Törökországban található, vagyis egy sem a közvetlen térségünkben. Ez érthető is, mert Közép- és Kelet-Európa gyárai aránylag újak, a legnagyobb automatizáltsággal rendelkeznek, a leghatékonyabbak, nem beszélve a viszonylag olcsó munkaerőköltségről.
A fenti elemzésből látszik, milyen óriási jelentősége van, hogy egy csökkenő piacon az új technológiák gyártása által mégis növekedést tudjon elérni egy térség, vagy egy ország. Magyarországon is csak úgy tartható meg az autóipar fejlődése, ha az elektromos autó- és annak alkatrész gyártói nagy arányban itt települnek meg. Az elektromos autó értéklánc minél teljesebb vertikumának kiépítése nyilvánvaló versenyelőnyt fog okozni, míg a robbanómotoros termékek gyártása elkerülhetetlenül megszűnik. (Portfolio)
