Ezermilliárdokból rakják rendbe a magyar utakat

Tízéves útfejlesztési programot kezd meg a Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (MKIF) – erről is beszélt a cég vezérigazgatója a Világgazdaságnak. Az MKIF 35 évre kapta meg a magyar államtól a gyorsforgalmi úthálózat jelentős részének üzemeltetését, fenntartását és bővítését. Németh Tamás a lapunknak adott interjújában kitér a koncesszió költségeire, az útépítő vállalkozókra, az árazásra, a magyar autópályák minőségére, a profitvárakozásukra, valamint az M1-esen tavaly tavasszal bekövetkezett tömegbaleset körülményeire is. Március 15-től országszerte folytatódnak a 2023-ban megkezdett útfelújítások.

Mennyit fizet az állam önöknek a gyorsforgalmi utak üzemeltetéséért 2024-ben?

Bruttó 200 milliárd forintot, ami nettósítva 156 milliárd. Aláhúzom, hogy ez előirányzat, ami azért fontos, mert Magyarországon már csak úgy szokott lenni, hogy az előirányzatból inkább kevesebbet adnak, többet ritkábban. Ezt tapasztalatból mondom. A 2023-ra vonatkozó előirányzatunk bruttó 182 milliárd forint volt, a tényleges összeg pedig jónéhány milliárddal kevesebb lett.

Miért?

Mert a teljesítéseink függvénye az állami finanszírozás mértéke. A szaktárca, az Építési és Közlekedési Minisztérium mérnökgárdája naponta ellenőrzi, szerződés szerint teljesítünk-e. Tehát ki vannak-e takarítva például a mosdók naponta négyszer vagy, hogy indokolt és megfelelő-e az alkalmazott sávterelés. A hibákat büntetőpontokkal „jutalmazzák”, így aztán minden hónapban levonnak valamennyit. Van, hogy csak hárommilliót, de olyan is volt, hogy 100 milliót. Egy tétel különösen megmaradt bennem. Az Európa-liga budapesti döntőjekor tízmilliós szankciót kaptunk, mert az M3-on fennmaradtak terelések. Nem mintha a Sevilla vagy a Roma drukkerei arra közlekedtek volna, de a szabály az szabály: nagy rendezvények idején nem akadályozhatjuk a forgalmat.

Akárhogy is, az idei nettó 156 milliárd így se kevés.

Mihez képest. Az M5-M6 koncesszió 172 milliárdba kerül ebben az évben, pedig az csak 386 kilométer. Mi ezzel szemben 1237 kilométert tartunk fenn, hozunk a főpálya többi részével megegyező műszaki szintre és emellett fejlesztjük is a hálózatot. Én dolgoztam az M5-M6 megépítésénél, ezért talán joggal mondom, hogy 

szerettünk volna mi is olyan szerződést kötni az állammal, mint annak a projektnek a külföldi tulajdonosai. Nem sikerült, az ő megállapodásuk jobb.

Ezt, hogy érti?

Úgy, hogy 2,6–2,8-szor többet kapnak kilométerenként, mint mi.

Visszatérve önökre, milyen munkálatokat terveznek erre az évre?

Folytatjuk a tavaly megkezdett szintrehozást. Legalább akkora mértékben végzünk el munkáltokat, mint 2023-ban. Ennek látványos elemei az új aszfaltrétegek. Nagyjából harminc éve nem történt ilyen kiterjedt felújítás a hazai gyorsforgalmi úthálózaton: eddig 3,6 millió négyzetméteren cseréltük a régi, tönkrement burkolatot új aszfaltra, ami az összes útszakasz 19 százaléka.

Mire számíthatnak ezúttal az autósok?

Legalább ugyanennyi, sőt, még több új aszfaltréteget szeretnénk felvinni. Idén 3,9 millió négyzetmétert tervezünk, ami a teljes főpálya újabb 20 százalékát jelenti. Azt elmondtuk már, hogy a teljes szintrehozással maximum három év alatt akarunk végezni, tehát 2025-ig. De ebben az évben a nagyját szeretnénk megvalósítani, mert jövőre már építeni akarunk. Megjegyzem, ez nem teljes naptári évet jelent, hiszen nagyban függünk az időjárástól. Tavaly például áprilistól decemberig tudtunk dolgozni.

Mikor indulnak a felújítási munkálatok?

Már be tudom jelenteni, hogy a március 15-i hosszú hétvége után. Az M1-en nagyrészt végeztünk már, de egy kis rész még maradt. A legnagyobb felújítások az M3-at és az M7-et érintik majd, de lesz az M30-on, M35-ön, M70-en, M15-ön, lényegében mindenhol. A felújítások részletes napi bontását nyilvánosságra fogjuk hozni időben, tehát minden utazó tudhatja majd, mire számítson.

Mennyibe kerül a teljes szintrehozás?

Több száz milliárd forintba. Ez nem csak kopórétegre megy el, hiszen tavaly 106 darab hidat, felüljárót is felújítottunk, az idén pedig további 110-re kerül sor. Emellett a pihenőhelyeket is ráncba szedjük.

Ön szerint önök olcsóbban és gyorsabban hajtják ezt végre, mint az állam?

Nem szeretem ezeket a párhuzamokat, ez a „mi lett volna, ha” kategóriája. De elképzelhetőnek tartom, hogy már csak pusztán adminisztratív okokból is nem biztos, hogy az állam ilyen ütemben és ilyen áron végezni tudna ezzel a feladattal. Mire egy közbeszerzés végbemegy, az legalább egy év. Ehhez képest mi le tudtuk rövidíteni a döntési folyamatot, mert a saját fejlesztő cégeinkkel végeztetjük el a felújításokat. 

Vagyis a magyar állam összességében keres azon, hogy a koncesszió hajtja végre az útfejlesztéseket.

Jó hír a felújítás, de az igazi az útépítés. Mikor állnak ennek neki?

Ahogy említettem már, jövőre építeni fogunk, megkezdjük az M1-es bővítését. Hivatalosan ennek 2025 őszéig kell nekifognunk, de már május közepén megkezdjük a projektet. A munkagépek pedig nyártól érkeznek. Látványos bővítés történik, hiszen kétszer három sáv jön létre, plusz egy úgy nevezett intelligens leállósáv (ITS), amelyet akkor nyitunk ki, ha a forgalom indokolja. Vagyis a járművek akár négy sávon tudnak majd haladni. Maga a bővítés első üteme az M0-tól majdnem Győrig terjed. A pályaszerkezet rendezése is több méter mélységben történhet meg. Egy azonban biztos: a bővítés ideje alatt is fent fogjuk tartani a kétszer két sávos forgalmat.

Mikor fejeződhet be az M1-es bővítése és mi következik utána?

• Négy év alatt, tehát 2029-ig végzünk az M1-es első ütemének bővítésével. 
• Azonban a következő bővítéssel nem várjuk meg ezt, hiszen az M7-esen már 2027-ben megkezdjük a munkát. Itt Szabadbattyánig végezzük el a bővítést 2x3+ITS sávra. 
• Az utolsó bővítés pedig az M3-é Gyöngyösig, ami 2031-ben veszi kezdetét és 2034-ben adjuk át. 

Tehát durván egy tízéves fejlesztési ciklusnak nézünk elébe.

Meg fog bénulni az ország a munkálatok alatt? 

Nem. A kétszer két sávot mindenhol biztosítani fogjuk. Ha időben lesz is átfedés az egyes beruházások között, prioritás, hogy kétszer két sávval a jelenlegi forgalom kisebb zavartatással, kellemetlenségekkel mindenhol levezethető legyen és tervezhető legyen az utazási idő is a közlekedőknek. Minden autópálya esetében vannak tilalmi időszakok, amikor nem végezhetünk munkát. Nemzeti ünnepekkor, nagy rendezvények idején eleve nem dolgozhatunk, azt pedig önként vállaltuk, hogy a nyári szünetben az M7-en Budapest és a Balaton között felfüggesztjük a kivitelezést.

Mi tud mondani az új autópályák építéséről?

• Az M200 (korábbi M81) építését már látjuk, amely Komáromtól Sárbogárdig tart. Ennek építése 2027 és 2030 között indul. 
• Szintén a fejlesztéseink része az M8-as, Sárbogárdtól Kecskemétig tartó szakasza amely, ha elkészül, döntően befolyásolhatja az M0 terheltségét. 
• Ugyanebben az időszakban elkészül az M4-es még hiányzó, Kisújszállás és Berettyóújfalu közötti része. 
• Illetve az M3-as is eléri az országhatárt, a pályán épül egy új Tisza-híd is.

Mindannak a beruházásnak, amiről most beszélünk, mennyi a költsége?

A sávbővítések és az új építések értéke meghaladja a 10 milliárd euró beruházási költséget. 

Ez jelenlegi árfolyamon 4000 milliárd forint. 

Ebben benne van a saját tőke és a hitel is. Sok hitelre van szükségünk, ami nyilván a koncesszió 35 éve alatt kiegyenlítődik. De szeretnék ismét rámutatni, hogy ezt a finanszírozást nem az államnak kell előteremtenie. Jelenleg zajlik a hitel szervezése, akkora összegről van szó, amihez nem elég, ha csak bemegyek az első OTP-be. De közel járunk a folyamat végéhez. A kamatkörnyezet még mindig nem ideális, bár sokat konszolidálódott. Azért sem hívtunk le még eddig hitelt, mert önmagában a rendelkezésre állási díj is tetemes összeg. De az első nagy hitelcsomag tárgyalásának a végén járunk.

Lesznek a hitelezők között magyar bankok?

Nem titok, hogy szívesen hitelezne minket a magyar bankszektor. A legnagyobb magyar bankok közül az MBH és reményeink szerint az OTP is részt fog vállalni a finanszírozásban. Ugyanakkor akkora volumenű hitelről van szó, hogy a nagy nemzetközi pénzintézetek és alapok megkerülése szinte lehetetlen, szükség van rájuk.

Mennyire nehezíti a hitelezésüket, hogy a hírek szerint kötelezettségszegi eljárást indított az Európai Bizottság az autópálya-koncesszió miatt Magyarországgal szemben?

Erről általánosságban azt tudom mondani, hogy az uniós döntéshozók pontosan tudják, hogyan lehet akadályozni a folyamatokat egy ilyen eljárás belengetésével. Különösnek tartom, hogy tőlünk nyugatabbra gond nélkül lehet koncessziós szerződéseket módosítani, de nálunk már probléma. Sőt, a már szóba hozott M5-M6 koncesszióját is többször megváltoztatták. Kettős mércét látok, politikai motivációt. Szerintem a magyar állam gondosan járt el.

Visszatérve az útépítésekre. Van elég hazai kapacitás, hogy minden időben megvalósuljon?

Ha ütemterv szerint haladunk, akkor igen, papíron elégségesek a magyar kapacitások. Nekünk van egy beszerzési szabályzatunk, a legnagyobb transzparencia mellett fogunk eljárni, ezt a banki hitelezők is elvárják. Szúrósabban is fogják nézni, mint például az újságírók. A saját erőforrásainkat akarjuk elsődlegesen használni, mert nyilván úgy lesz a legolcsóbb. De miután mint látható, kiterjedt építési hullám következik, a magunk kapacitásai nem lesznek elegendők a feladatra. Ezért biztosan lesznek alvállalkozóink, ahogy egyébként már most is számos céggel szerződtünk le, például takarításra és más feladatok ellátására. 

Ön szerint drágán dolgoznak a magyar útépítő cégek?

Az európai középmezőnyben vannak az áraik alapján. Németországban például sokkal drágább a kivitelezés, a horvátoknál meg olcsóbb. De itt is áll, hogy nem tartom szerencsésnek az összehasonlítgatást, mert a konkrét építés mindig erősen függ a műszaki tartalomtól és az adott terep viszonyaitól. Nem beszélve a helyi érdekek figyelembevételéről, amiben Magyarország mindig erős volt, itt mindig is figyelembe vették a helyi, lokális érdekeket. De ez nem útépítés-specifikus, Budapesten a metró is valamiért ötszáz méterenként megáll. 

Mindenesetre az nem fedi a valóságot, hogy a kivitelező cégek miatt drága Magyarországon utat építeni.

Ne felejtsük el azt sem, hogy itthon az útépítés szorosan összefügg a gazdaságfejlesztéssel, éppen ezért nem mindig az ideális nyomvonalak mentén zajlik a beruházás, hiszen ipari parkokat, csomópontokat kell összekötni. Arról nem beszélve, hogy a hazai útépítőcégek masszív munkaerőhiánnyal küzdenek. Valljuk be, az útépítés nem a legdivatosabb szakma. Régen volt egy romantikája, de mára eltűnt. Amikor létrejöttünk, ezer embert vettünk át a Magyar Közúttól rögtön bérfejlesztéssel kezdtünk. Ha nem tesszük, a nyugati országok elszívják őket vagy más területen helyezkednek el.

Milyen lesz a megépített utak minősége?

Nézzék, 35 éves szerződésünk van. Létkérdés, hogy jót építsünk, mert ha nem, nekünk is kell majd helyrehoznunk, ami dupla költség. Egyszer szeretnénk építeni, de jól. Hiszünk a gépesítésben, folyamatosan fejlesztjük az eszközparkunkat. Csak az idén 150 darab különböző eszközt szerzünk be a cégeinknek. Van például olyan aszfalt fektető gép, ami 13 méter szélességben dolgozik. Ilyenből Európában is alig van. Fontos számunkra a környezetvédelem, a mart aszfalt újrahasznosítása.

Sokat beszéltünk az MKIF költségeiről. A profitvárakozásaik se maradjanak ki.

Annyi mindent összehordtak már erről a sajtóban! Olvastam 700, 1000 meg 5000 milliárdos profitot is. A pénzügyi modellünk 80 ezer oldalas, de nominálisan még ez a dokumentum se tudja megmondani, mekkora lesz a hasznunk. Egyelőre csak a nehézségeket látjuk, a kockázatokat futjuk és a pénzt forgatjuk vissza. Nem véletlenül szervezte koncesszióba a gyorsforgalmi utakat az állam. Ezzel együtt is nyilván nem azért csináljuk, hogy ne keressünk rajta. Talán majd tíz év múlva látjuk reálisabban a profit mértékét. Most ezt nem lehet megmondani és nem azért, mert titok lenne. Egyszerűen annyi az ismeretlen: utak amortizációja, árfolyam, kamatok, rendkívüli helyzetek stb. Nincs két éve, hogy beléptünk erre a piacra, de már egy háborús válság közepén vagyunk. Ki tudja, mi jön még.

Végezetül hadd kérdezzünk rá tavaly tavaszi M1-esen és az M7-esen történt tömegbalesetre. Mi ezeknek a konklúziója?

Az M1-es tömegbaleset kapcsán tart a rendőrségi vizsgálat, ennek a tartalmát mi nem ismerjük. Amint ez elérhető, be fogjuk építeni a magunk belső vizsgálatába. Másrészt azt be kell látni, hogy az éghajlatváltozás okozta következményekre nincs hatásunk. Indítottunk egyébként fásítási programot, majdnem félezer csemetét ültettünk már el országszerte. De olyan környezeti anomáliát, ami az M1-en akkor kialakult, korábban nem tapasztaltunk Magyarországon. Nem véletlen, hogy a műszaki szakmai előírások jelenleg nem tartalmaznak porfúvásra vonatkozó védelmi megoldásokat. Nem volt rá igény. Természetesen, ha ez változik, akkor le fogjuk követni.

Általánosságban azt mondhatom erről és az M7-en, ködben történt esetről, hogy a közlekedők felelősségét nem hagyhatjuk figyelmen kívül. 

Azt tapasztaljuk, hogy a gépjárművezetők sokszor figyelmetlenek, nem vigyáznak sem a kollégáinkra, sem egymásra.

Nem a látási és útviszonyoknak megfelelően választják meg a követési távolságot és a hozzá tartozó a sebességet. Aki volán mögé ül, vezetés közben döntéseket hoz. Az úton bármikor, bármi megtörténhet. Ezért kérjük mindig a közlekedőket arra, hogy az út és időjárási viszonyoknak megfelelően közlekedjenek.

(vg.hu)