Megszökni nem lehet, csak megszokni
Az elektromosautó-gyártás ellátási láncába történő kínai befektetések legfontosabb tényezőit, trendjeit és következményeit vizsgálja a V4 országokra (Csehország, Magyarország, Lengyelország és Szlovákia) fókuszálva Szunomár Ágnes, a Corvinus egyetem Globális Tanulmányok Intézetének vezetője egy friss tanulmány keretében. A szerző szerint visszafordíthatlan transzformációs folyamatról van szó, ami jelentős hatással lesz a V4 országok autóipari tevékenységére és ezek súlya miatt a gazdaságaikra. Választási lehetőség nem sok maradt, az országoknak be kell kapcsolódniuk az EV-gyártási értékláncba, ha nem akarnak lemaradni.
Kihívások az európai EV-gyártásban
Az elmúlt évtizedben Kína a globális EV-piac megkerülhetetlen szereplőjévé vált, miután korán felismerte az elektromobilitás jelentőségét, komoly kormányzati támogatásokat nyújtott az ágazatnak, valamint jelentős kontrollt szerzett az akkumulátorgyártáshoz használt nyersanyagok bányászata és feldolgozása felett. Ennek köszönhetően Kína nemcsak több mint kétszer annyi EV-t értékesít, mint Európa és az USA együttvéve, hanem jelentős versenyelőnyre tett szert az EV-értéklánc szinte minden területén - vázolja a helyzetet a tanulmány.
Az elektromobilitásra való átállás ugyanakkor kihívások elé állítja Európát. A szerző szerint a kínai gyártású elektromos járművek behozatala drámaian meg fog nőni az EU-ban, ami veszélyezteti az európai gyártókat. A közép-európai országok, amelyek eddig nagymértékben függtek a hagyományos belső égésű motorral hajtott autók gyártásától, és amelyek regionális ellátási láncai főként a német autógyártók köré összpontosulnak, különösen érintettek. Viszont a kínai vállalatok is egyre inkább érdekeltek a helyi gyártásba való befektetésben, hogy jobban be tudjanak hatolni az európai piacra. Ez a helyi gazdaságok számára egyszerre jelent kockázatot és lehetőséget.
"A V4-országok közül legalábbis néhánynál úgy tűnik, hogy még mindig jobb, ha lehetővé teszik a kínai befektetéseket az európai autógyártásba, mintha a kínai elektromos autóimport elárasztaná az európai piacokat, hiszen így a régió több hozzáadott értéket tud teremteni. Annak érdekében, hogy elkerüljék a gazdasági és technológiai lemaradást, a V4 országoknak nincs igazán választási lehetőségük, amikor arról van szó, hogy bekapcsolódjanak-e az EV-gyártási folyamatokba vagy sem. Abban azonban van némi választási lehetőségük, hogy hogyan kapcsolódnak be és kivel működnek együtt" - mondja Szunomár Ágnes, a tanulmány szerzője.
Jönnek a kínai befektetések
Kína a közép- és kelet-európai régiót (KKE) egy blokknak tekinti, de egyes országok a befektetések szempontjából vonzóbbak. Az adatok szerint a V4 országok vonzzák a tágabb értelemben vett KKE-régióban Kína összes közvetlen külföldi befektetésének
TÖBB MINT 70 SZÁZALÉKÁT.
- Ez a koncentráció elsősorban két tényezőnek tudható be: a kínai vállalatok a kereskedelmi akadályok megkerülése érdekében inkább az EU-tagállamokban létesítenek vagy vásárolnak telephelyeket;
- és stratégiailag olyan országokat céloznak meg, ahol már vannak amerikai, japán, vagy német befektetések (és gyártási tapasztalat), különösen az olyan iparágakban, mint az elektronika és az autóipar.
A 2000-es évek eleje óta a V4-ek közül Magyarország, Csehország és Lengyelország a kínai befektetések fő célpontja. A visegrádi négyek 2021-ig több mint 5,5 milliárd dollárnyi kínai közvetlen külföldi tőkebefektetést halmoztak fel. Magyarország ebben élen jár, de érdekes módon Lengyelországhoz képest jóval kevesebb kínai vállalatnak ad otthont. Ez az eltérés annak tulajdonítható, hogy Magyarországra elsősorban nagy multinacionális vállalatokat jönnek, amelyek mindegyike jelentős beruházási értéket hoz az országba, míg a többi V4-ország elsősorban kisebb kínai vállalatok célpontja.
A globális hódításra törekvő kínai autóipari vállalatok különböző stratégiákat alkalmaznak piaci jelenlétük bővítésére, beleértve a helyi kereskedőkkel és beszállítókkal való partnerségek kialakítását, az árképzési stratégiák kiigazítását a hagyományos gyártókkal való versengés érdekében, valamint helyi gyárak létrehozását. Ez a megközelítés nemcsak a költségek kezelését és az esetleges uniós vámok elkerülését segíti, hanem megkönnyíti a helyi autóipari ellátási láncokba való integrációt is.
Tekintettel a V4 régió autógyártó kompetenciáira, a kínai befektetők felismerték a térség stratégiai jelentőségét. Magyarország például 2022-ben 0,44 millió autót gyártott, míg abban az évben a magyar autóipar az ország teljes exportjának mintegy 21 százalékát, az ipari termelés 33 százalékát, és a magyar feldolgozóipar mintegy 28 százalékát adta. Az ágazatban 500 vállalat működik, amelyek mintegy 100 ezer embert foglalkoztatnak az országban. Míg a járműgyártás a magyar GDP mintegy 5-6 százalékát teszi ki, addig az autóipari beszállítókkal együtt 8-9 százalékát. A legtöbb autót és autóalkatrészt német vállalatok gyártják, és a termelés 90 százalékát exportálják.
Az alábbi táblázatból látszik, mekkora tényező az autóipar az egyes visegrádi országok gazdaságaiban (2020-as adatok).
A beruházások időzítése és helye attól függ, hogy az egyes országok mennyire fogékonyak az EV-iparra és a közvetlen kínai tőkebefektetésekre.
SZUNOMÁR SZERINT MAGYARORSZÁG ÉS LENGYELORSZÁG ÉLEN JÁR AZ EV-IPAR KIHÍVÁSAIHOZ VALÓ ALKALMAZKODÁSBAN A V4-EKEN BELÜL.
2022 augusztusában az európai lítiumakkumulátor-gyártó kapacitások 13,3 százaléka Közép- és Kelet-Európában (CEE) volt, amihez Magyarország és Lengyelország jelentős mértékben hozzájárult.
A tanulmány szerint Magyarország különösen erős fogékonyságának köszönhetően, itt valósul meg a legtöbb EV-khez kapcsolódó kínai beruházás a régióban. Ezen beruházások túlnyomó többsége az akkumulátorgyártáshoz kapcsolódik, az alábbi listából csak a Volvo és a Sanhua képez kivételt - bár például a BYD szegedi beruházásnak mérete egyelőre nem ismert (az értesülések szerint 5 milliárd euró), ezért nem került fel a listára.
Magyarország vonzerejét növeli a kormányzat nyitott hozzáállása és az országban beruházó vállalatoknak nyújtott nagyvonalú állami támogatások. Az alábbi lista mutatja, hogy az egyes kínai beruházások mekkora állami támogatást kaptak Magyarországon.
