Látványvizsgálat igazolja: jóvátehetetlenül megváltozik a Hősök tere látképe, de egész Budapest panorámája is, ha 240 méter magas tornyokat húznak fel Rákosrendezőn.
A Válasz Online elsőként közlte a főváros által készíttetett vizsgálatok eredményét. Mindeközben olyan híreket is hallottunk, hogy ennél is nagyobb, 460 méter magas felhőkarcolót, Európa legnagyobb plázáját, 50 ezer lakást építene a területen a dubaji ingatlanfejlesztő a kormány segítségével. Minden jel arra mutat, hogy brutális léptékű, Budapest fejlődését kimondottan rossz irányban befolyásoló beruházás készül. A tárgyalások titokban zajlanak, sem a nyilvánosságot, sem a városvezetést nem vonják be érdemben. Legfeljebb a nemzetközi megállapodás szűkszavú utalásaiból következtethetünk – ami önmagában sem normális állapot.
Bombaként robbant a hír tavaly novemberben, hogy a kormány tárgyal a dubaji Emaar Properties óriáscéggel arról, hogy 220-240 méteres felhőkarcolót, valamint egy egész városrészt húzzanak fel Rákosrendező területére. A tárgyalásokról elsőként tudósító VSQuare Mini-Dubajnak nevezte el a tervet, de december elején Lázár János építési miniszter – miután elismerte, hogy a hír valós – úgy fogalmazott, a következő tíz évben új millenniumi városközpont épül a területen, lényegében az Andrássy út meghosszabbításaként, és világossá tette, hogy Orbán Viktor miniszterelnök kifejezett elvárása a projekttel kapcsolatban, hogy
Budapesten középszerű dolog nem épülhet. Mi soha nem Mini-Dubajt építünk, hanem Maxi-Dubaj lesz, ha megépül.
Lázár „garanciát adott” arra, hogy csak olyasmi épül, ami Budapest számára elfogadható, és egyeztetni fognak a fővárosi önkormányzattal meg az érintett kerületekkel.
Arra nem volt hajlandó egyértelmű választ adni, hogy lesz-e felhőkarcoló, és ha igen, mekkora, de abból, amit elmondott, mégis egyértelműen sejthető az irány. Lázár szerint a Mol Campus felhúzásával az „ősbűn már megtörtént”, az első felhőkarcoló megépülése a tapasztalatok szerint hozza magával a többit, ezért komoly társadalmi vita hivatott eldönteni, maradjon-e meg a jelenlegi városlépték, vagy „következzen egy új korszak, új építészeti elemekkel”. A miniszter ezzel retorikailag megoldotta, hogy ne mondjon ellent korábbi, markáns felhőkarcoló-ellenességének, ugyanakkor megmagyarázza, hogy miért nem akadályozza a továbbiakban újabb, jóval magasabb tornyok építését. Egyben rá is tolta a felelősséget a miniszterelnökre, hiszen érzékeltette, hogy személy szerint Orbán akar valami igazán nagyszabásút, történelmi léptékűt, a dualizmus kori városépítéshez hasonlíthatót, amitől Budapest majd újra világszínvonalú lesz. A kormányfő határozottan kimondott szándékának Lázár nyilván nem állhat ellent. Azzal, hogy a Maxi-Dubajt egyértelműen Orbán koncepciójaként vezette be a nyilvánosságba, a NER-en belüli érdemi vita lehetőségét gyakorlatilag ki is zárta, a NER-en kívüli világban pedig ez azt a dermesztő üzenetet hordozza, hogy a projekt megállíthatatlan.
A Mol Campus építés közben: pár éve a bírálók pont arra figyelmeztettek, hogy az első torony mindig megtör egy tabut. Úgy látszik, ez a szabály Budapestre is igaz lesz - Forrás: Építészfórum
A helyzet fájdalmas iróniája, hogy „az első felhőkarcoló hozza maga után a többit” pont az az érv, amit a Mol Campus kritikusai a lágymányosi torony építése ellen korábban felhoztak. A Válasz Online-nál alig két éve ugyanezt mondtuk: „egy toronyház a legritkább esetben marad sokáig az egyetlen, szinte mindig újabbak követik.” Fájdalmasan vicces, hogy ez az érv valóban tökéletes megalapozása annak, hogy „most már mindegy” alapon akárhány és akármekkora felhőkarcolót felhúzzanak, mintegy beteljesítve a hagyományos budapesti várossziluett szétdúlásának éppen csak elindított folyamatát. Hogy az erről folytatott társadalmi és építészeti vita, vagy éppen a főváros és a kerületek álláspontja mennyiben befolyásolja a kormányt, azt a NER működésének tapasztalatai alapján nyilván nem nehéz megjósolni.
A másik ok, amiért nem lehet sok kétségünk toronyügyben, az maga a fejlesztő. Az Emaar Properties nem egyszerűen a világ egyik legnagyobb ingatlanfejlesztője, hanem a világ jelenlegi legmagasabb épületének, a 828 méter magas Burdzs Kalifa toronynak az építtetője.
Az Emaar egyszerűen olyan cég, ami irtózatosan nagy tornyokban utazik.
Meg mindenben, ami irtózatosan nagy: másik zászlóshajó projektje, a Dubai Mall óriáspláza a világ második legnagyobb alapterületű bevásárlóközpontja. Crescent Bay nevű, ötven toronyból álló fejlesztése a legnagyobb ingatlan projekt egész Pakisztánban, Emaar Square nevű komplexuma a legnagyobb pláza Törökországban, és még sorolhatnánk. Az Emaar tipikusan nem a klasszikus európai város léptékében gondolkodik, és valószínűleg ezt nem is Budapesten fogja elkezdeni. Nem lehet véletlen, hogy az Emaar alapítója, Mohamed Alabbar egy másik cége, az Eagle Hills Properties Szerbiában Aleksandar Vučić rendszerével együttműködve 2015 óta dolgozik egy belgrádi vízparti óriásprojekten, a történelmi óváros peremén. A Belgrade Waterfront az Európán kívüli projektekhez képest kisebb léptékű, de természetesen toronyházakból áll, zászlóshajója pedig egy 168 méter magas torony, amiben hotel és luxuslakások vannak. Vučić Orbán legszorosabb európai szövetségese, így nem túl merész feltételezés, hogy ez a belgrádi beruházás adhatta az ötletet és a mintát ahhoz, hogy a magyar kormány tárgyalni kezdjen Alabbarral. Ennek alapján valami ilyesmit várhatunk – vagy nagyobbat:
A Belgrade Waterfront projektet Szerbiában az Emaar alapítójának egyik cége valósítja meg a szerb állammal közösen. A 2015 óta zajló beruházás Belgrád látképét teljesen megváltoztatta. - Forrás: Kallerna / Wikimedia Commons)
A laphoz eljutott pletykák alapján inkább nagyobbat. A kormány és az arab befektető tárgyalásairól semmit nem lehet tudni, és természetesen nem tud semmit a fővárosi önkormányzat sem – illúzió is lenne azt gondolni, hogy a választott városvezetést érdemben bevonják egy Budapest jövőjét meghatározó tárgyalássorozatba. Mindenesetre olyan híreket hallottunk, hogy a kezdetben emlegetett 220-240 méteres toronynál nagyobb, Európa-rekorder 460 méter magas felhőkarcoló, óriáspláza és 50 ezer lakást tartalmazó tömbök építésében bízik a kormány. Ezeket a terveket szerényebb léptékűre csak maga az Emaar vághatja, amennyiben nem tartja reálisnak a megtérülésüket Budapesten – ami mégis csak egy kis közép-európai ország fogyó lakosságú fővárosa, nem pedig ázsiai megapolisz. Volt már rá példa a közelmúltban, hogy a keleti partner hátrált ki egy emblematikusnak szánt nagyberuházás mögül: a kínai Fudan Egyetem ferencvárosi campusának terve körül igen nagy a csönd mostanában, pedig nem úgy tűnik, mintha a kormány látta volna be az ellenzők igazát.
Mindenesetre szögezzük le, hogy az a kevés, amit tudni lehet a Rákosrendezőre tervezett fejlesztésről, szöges ellentétben áll mindazzal, amit 2010 előtt az akkori konzervatív oldal helyes városfejlesztési iránynak tartott.
Játsszunk el egy pillanatra a gondolattal, mit írt volna erről a projektről a Magyar Nemzet vagy a jobboldali véleményvezérek, ha Demszky Gábor hirdeti meg.
De ellentétes természetesen a kompakt, fenntartható, élhető város eszméjével is. Bár ennek a rozsdaövezetek rehabilitációja nagyon lényeges eszköze, a legkevésbé sem mindegy a hogyan. A túlzott sűrűség és a túlzott magasság önmagában is ellentétes a valódi élhetőségi kritériumokkal. Karácsony Gergely jelenlegi főpolgármester határozottan leszögezte, hogy a városvezetés semmilyen felhőkarcoló megépítését nem támogatja a területen, mivel a 90 méternél magasabb tornyok megjelenhetnek a Millenniumi emlékmű és a Városliget fölött az Andrássy úti látványban, és ez a Hősök tere – világörökségi védettségű – látképét teljesen tönkretenné. Látványvizsgálatokat is készítettek, amelyek meghatározó irányokból mutatják meg, hogy egy 240 méteres épületekből álló csoport hogyan jelenne meg a városképben.
A képek elsőként a Válasz Online-on jelentek meg:
Három vagy négy darab 240 méter magas épület csoportba rendezve a Rákosmező területén az Andrássy út tengelyéből. - Forrás: Fővárosi Önkormányzat
Természetesen minden ilyen látványvizsgálatot könnyű lesöpörni azzal az asztalról, hogy a tornyok esetleg nem ekkorák leszek, vagy a területen nem pont ott helyezkednek majd el. A Rákosrendező annyira nagy, hogy jelentősen változik a látvány attól függően, hogy egy új magasház-együttes a külső, a belső vagy a középső részére kerül. Mivel azonban a kormány titokban tárgyal a beruházás előkészítéséről, és semmit nem mond a nyilvánosságnak az érdemi paraméterekről, óhatatlanul is kevés információból kell következtetéseket levonni. A Mol Campus építése előtt sem volt érdemi látványvizsgálat, így a városlakók már csak a kész tényekkel szembesültek, amikor a torony kedvezőtlen módon megjelent a látképben a Margit hídról vagy a Fővám térről. A magaslati pontokról, vagyis a Várból és a Gellért-hegyről egy rákosrendezői toronyházcsoport mindenképpen disszonáns, a budai oldal természetes magaslataival konkuráló elemként jelentkezne. A pesti síkság alapvetően horizontális beépítéséből egy ilyen toronycsoport sokkal inkább kiemelkedne, mint a létező (vagy tervezett) magasépületek:
A fenti képen a Gellért-hegyről, az alsó látványon a Bazilika kupolájából feltáruló látvány változását láthatjuk négy darab 240 méter magas torony esetében. Ugyancsak kékkel jelölték a Göncz Árpád városközpont területére tervezett MBH bankszékház toronyépületeit (90m/78m/65m); látszik, hogy ezek a budapesti léptékkel igen nagy épületek is eltörpülnek a rákosrendezői tornyok mellett - Forrás: Fővárosi Önkormányzat
A jelenlegi, 2021-ben elfogadott fővárosi szabályozás (összhangban a korábbi kerületi szabályozással) Rákosrendező területét alkalmasnak minősíti magasház(ak) elhelyezésére. A Rákos-pataktól északra az épületek legmagasabb pontja 45 méter, a pataktól délre 65 méter lehet – ez egy teljesen megfelelő, várostervezői konszenzuson alapuló döntés, amin egyáltalán nem kellene változtatni.
A Lázár János által elmondottakon túl még egy forrásból következtethetünk a kormányzati tervekre: január 11-én megjelent az Egyesült Arab Emírségekkel kötött nemzetközi megállapodás tervezete, aminek a társadalmi egyeztetésére a kormány 8 napot hagyott. Ez nyilván mutatja, mennyire valósak a beleszólási lehetőségek. Érdekes, hogy a fejlesztést megalapozó nemzetközi szerződést két állam köti, miközben a kormány végső soron egy emirátusi céggel akar majd megállapodni a projektről. Ez mindenesetre azt a különös helyzetet eredményezi, hogy a dokumentumban a magyar állam vállal több olyan közcélú beruházást, amelyek a területet a későbbi fejlesztő számára vonzóbbá teszik, míg az Emírségek nem vállalnak semmit, hiszen nem is vállalhatnak azon túl, hogy az Egyesült Arab Emirátusban székhellyel rendelkező magánbefektetőknek az ottani állam felajánlja, hogy működjenek együtt a magyar kormánnyal.
A nemzetközi megállapodás jelzi, hogy Magyarország fordítva ül a lovon: nem a magyar fél szab feltételeket a potenciális, versengő magánfejlesztőknek egy értékes rozsdaövezeti terület rehabilitációjához, hanem egy eleve kiszemelt, de konkrétan meg sem nevezett emirátusi fejlesztőt próbál kedvezményekkel becsalogatni.
Mindez aszimmetrikus erőviszonyokra utal, ahol a kereteket nem a magyar oldal határozza meg: ez valójában biztos recept ahhoz, hogy a közérdeket mellőző, elhibázott fejlesztés szülessen.
Normális körülmények között pont fordítva lenne – a befektetőknek megérné városnegyedet építeni a Rákosrendezőn, de hogy az milyen legyen, azt a magyar állam (városvezetés, kerületek, kormány közösen) határozná meg, és a fejlesztővel esetleg el is végeztetnék a közcélú beruházásokat, vagy azok egy részét.
A tervezett Szegedi úti villamos- és közúti felüljáró, tőle északra az új Rákosrendező állomás, felújított vasúti infrastruktúrával: ez volt az időközben megszüntetett Budapest Fejlesztési Központ (BFK) korábbi koncepciója az egyik közcélú vállalásra, amit most a kormány a nemzetközi szerződésbe foglalna (kissé gyanús módon kifelejtve a villamost). Ahhoz, hogy ez megvalósuljon, pár éve még nem kellett volna se felhőkarcoló, se emirátusi fejlesztő. - Forrás: BFK
A közcélú infrastrukturális beruházásokat azonban a magyar állam vállalja 800 millió eurós, feltűnően alacsony értéken. A lista rövidke, és gyanús feledékenységgel terhelt:
- gyalogos felüljáró
- vasút feletti közúti felüljáró
- vasúti pálya fejlesztése
- a vasúti pálya befedése arra alkalmas módon, hogy felette egy park kialakítható legyen
- M1 metró meghosszabbítása
- kerékpárút és gyalogút
- közvetlen kapcsolat a repülőtéri gyorsvasút fejlesztésével a vasútállomás és a repülőtér közöt
A listába bepakolták azokat a korábbi években megfogalmazott, általános várostervezői konszenzust élvező elemeket, amelyeket Rákosrendező rehabilitációjához az elmúlt években meghatároztak. Ilyen mindenekelőtt a Szegedi úti közúti és villamosfelüljáró, amely megteremtené a hiányzó közvetlen kapcsolatot a vasút által elvágott két kerület, Zugló és Angyalföld között. Ma a Teleki Blanka utcai szintbeni kereszteződés a hosszú várakozási idők miatt erre alkalmatlan, tömegközlekedési kapcsolat pedig egyáltalán nem létezik. A villamos átvezetése a vasúti sínek fölött Angyalföldre, és a mostani 3-as vonal meghosszabbítása a Béke térig a Szegedi úton keresztül befejezné az egyelőre csonka külső villamosgyűrűt, és közvetlen átszállási kapcsolatot hozna létre a Lehel úton közlekedő 14-es villamossal.
A Szegedi úti felüljáró egyáltalán nem újkeletű terv, már a Tarlós-korszakban is ezt a fejlesztést kérte az akkori városvezetés a Liget projekt támogatásáért cserébe. A felüljáró és a villamosátvezetés talán a legfontosabb eleme annak a komplex csomagnak, amely a Kós Károly sétány lezárásához, a Hősök tere és a Városliget autómentesítéséhez szükséges. Az elmúlt években a Vitézy Dávid vezette Budapest Fejlesztési Központ (BFK) részletesen kidolgozta ennek a terveit – de természetesen akkor még szó sem volt emirátusi fejlesztőről meg felhőkarcolókról.
Ez egyszerűen egy Budapest érdekeit szolgáló, fontos, régóta hiányzó beruházás.
A fenti BFK-látványterven észrevehetjük azt is, hogy a felüljáró építését egy második ütemben összekötötték volna a teljes, Nyugatiba vezető, mára végzetesen elaggott vasúti infrastruktúra felújításával, és egy modern vasútállomás felépítésével a sínek fölött. Ez az állomás a mostani Rákosrendezőtől kissé északra helyezkedne el, mivel az átvezetést enyhén felfelé kell kanyarítani ahhoz, hogy a Szegedi út és a Dévényi utca sarkán az elmúlt években felépült társasházat elkerülje. A vasútállomás egyben gyalogos hidat is képezne a két kerület között, a tetején zöld sétánnyal.
A Szegedi úti átvezetés összefüggéseit a Városliget és a Hősök tere forgalommentesítésével az alábbi ábra mutatja:
Mi kell a Városliget autómentesítéséhez? A két évvel ezelőtt készült BFK-ábrán láthatjuk lényeges elemként a Szegedi úti közúti és villamosátvezetést, valamint a 3-as villamos meghosszabbítását. Ezt valójában nem az rákosrendezői felhőkarcolók érdekében kell megépíteni, hanem régi, teljes konszenzust élvező elképzelés. - Forrás: BFK
A BFK-t Lázár János egyik első miniszteri intézkedésével megszüntette, de a nemzetközi szerződésben szereplő vasút feletti közúti felüljáró és gyalogos felüljáró talán a fenti tervekre vonatkozik, hiszen teljesen ésszerűtlen lenne ezeket kidobni. Viszont feltűnhet, hogy a szerződés szövege a villamost nem tartalmazza. Nyilván feledékenységből, hiszen annyira troll eljárást mégsem feltételezhetünk a kormány részéről, hogy még ezt is lehúzták.
Ugyancsak régi és általánosan elfogadott elképzelés az M1-es metró meghosszabbítása egészen a külső körvasútig. Erre többféle nyomvonalváltozat is született az elmúlt években, az egyik elképzelés a Mexikói úti jelenlegi végállomástól a Kassai térig, majd onnan a XIV. kerületi lakótelep házait kiszolgálva a Kacsóh Pongrác út mentén a körvasútig vezette volna a nyomvonalat. A B változat a Kassai tértől bekanyarodott volna Rákosrendezőhöz, és felszíni villamosként ment volna tovább a terület közepét hosszában feltárva egészen a Marcheggi hídig, esetleg még a XIII. kerületbe is átkanyarodva. Mindkét változat mellett szólnak érvek, de lényeges megemlíteni, hogy ezek a tervek Rákosrendező ésszerű léptékű beépítéséhez kerestek tömegközlekedési kapcsolatot. Most azonban a tervekben léptékváltás történt.
Amennyiben a kormány a Halálcsillagot szeretné felépíteni Rákosrendezőre, annak a kiszolgálásához inkább rendes metróra lenne szükség.
Egy felhőkarcolós-magasházas, rendkívül sűrű beépítésű új városrészt nem szabad rákötni egy 1896-ban épült, kis kapacitású, műemlék földalatti villamosra, mert az egyszerűen nem alkalmas olyan tömegek elszállítására, mint ami itt megjelenhet. Vannak természetesen eszközök a földalatti kapacitásának növelésére, például a vonal teljes felújítása, egyterű, kifejezetten ide gyártott új járművek beszerzése – ám ha a kormány nagyot álmodik, akkor elő kéne szedni a 4-es metró folytatásának ügyét, és átgondolni, hogyan lehetne a Bosnyák tértől a Keletinél félbehagyott vonalat (vagy annak egy ágát) idekanyarítani. A metróépítés folytatása régóta nincs napirenden, de egy óriásfejlesztés új helyzetet teremt.
Ha a kormány elégtelen, szűkös tömegközlekedési ellátottságú negyed építését engedi meg a területen, azzal gyakorlatilag garantált, hogy a területen megjelenő irodák és lakások óriási autóforgalmat generálnak majd, és ezzel sem a XIV. kerület, sem a XIII. kerület kapcsolódó úthálózata nem tudna megbirkózni.
A nemzetközi szerződés vállalásai között két új elem is megjelenik, és mindkettő aggasztó. Az egyik „a vasúti pálya befedése arra alkalmas módon, hogy felette egy park kialakítható legyen”, a másik a közvetlen gyorsvasúti kapcsolat a repülőtérrel. Az előbbivel az a gond, hogy úgy tűnik, mintha a Lázár János által is megígért, 25-30 hektáros park máris fölkerült volna a vasúti sínek fölé, még több teret átengedve a felszínen a beépítésnek. Talán túlzott gyanakvás a szűkszavú megfogalmazásból erre következtetni, mindenesetre egy valódi park nem a sínek fölött van, hanem a földön: parkot építeni a vasúti infrastruktúra fölé, a sínek befedésével a lehető legdrágább megoldás, és soha nem hoz létre igazi zöldterületet, csak egy felcicomázott tetőkertet. Keskeny, zöldített átvezetésekre természetesen szükség van a gyalog-kerékpáros átjárhatóság érdekében, de tetőkertre a sínek fölött nincs.
A repülőtéri gyorsvasút idevezetése más okból elgondolkodtató: azt a kérdést veti fel, hogy kinek is épülne ez a tervezett városrész?
Ha ugyanis Ferihegy valaha egyszer kötöttpályás kapcsolatot kap, annak logikus módon a városközponttal kell közvetlen összeköttetést biztosítania, ahova a turisták elsősorban érkezni akarnak. A repülőtéri gyorsvasút említése a szerződésben olyan benyomást kelt, mintha a kormány arról akarná a fejlesztőt biztosítani: a projektben felépülő rengeteg lakás, köztük minden bizonnyal elég sok luxuslakás könnyen elérhető lesz majd az országba repülőn érkezve, vagyis jól értékesíthető ingatlanok lesznek külföldi vevőknek. Ha valóban ez a gondolat húzódik meg az elképzelés mögött, akkor félő, hogy a rákosrendezői Maxi-Dubajt nem a létező hazai igények kielégítésére szánják. Nem a városban élni akaró, az agglomerációs kiköltözéstől és az ezzel járó ingázástól ódzkodó középosztály lakásszükségleteinek kielégítésére épül majd új lakónegyed a város egyik legértékesebb rozsdaövezeti területén, hanem az Európai Unióban befektetési lehetőséget kereső távol-keleti, arab, orosz, kínai vevők idecsábítása a cél mindazzal a csillogással, amit a dubaji befektető tényleg garantálni tud. (valaszonline.hu)
