Lázár Jánosnak egy dolgot megköszönhet a közlekedési szakma: az ágazatot felügyelő miniszter stílusa miatt olyanok is értesülhetnek a megoldásért kiáltó problémákról, akik mellett személyes érintettség híján elmennének ezek a hírek.
Ez most az ország legfontosabb vasútja, az 1-es számú Budapest-Hegyeshalom vonal kapcsán mutatkozik meg, ahol augusztus 24-től sebességkorlátozást kellett bevezetni a 29 kilométeres Biatorbágy-Szárliget szakaszon.
A Közlekedő Tömeg beszámolója szerint a 140 kilométer/órás sebességet egységesen 100-ra vették vissza. Ezt a HVG kérdésére a MÁV is elismerte – ez az összes erre közlekedő vonatnak legalább 5-10 perc késést okoz. Ez nemcsak az időveszteség miatt gond, hanem mert így az átszálló utasok egy része nem éri el a csatlakozást. Mivel óránként Bécsbe, illetve tovább Németországba és Svájcba is járnak Railjet és nemzetközi vonatok, ez még külföldön is kellemetlenségeket okoz.
Ezt a problémát Lázár János a Szabad Európa kérdésére szerdán azzal intézte el, hogy három-négy hónap alatt „helyreállhat a rend”, ha a MÁV vezetése nem „okoskodik”, hanem azt csinálja, amire utasította őket, „garantálják az emberek biztonságát, azonnal kezdjék meg a helyreállítást”. „Aki egy nyolcszázmilliárd forintos kasszában nem talál meg 32 milliárd forintot most, amivel majd később elszámolunk, az tegye le a lantot” – tette hozzá az állami vasúttársaság vezérigazgatójára utalva, aki pluszforrást kért a pálya kijavítására.
A miniszter haváriahelyzetről beszélt, de ez egy olyan vészhelyzet, amely legalább egy évtizede érlelődik, és a tervek is régóta megvannak a megelőzésére, a pénz viszont hiányzott, mert inkább ehhez képest jelentéktelen projektekre költötték. Pedig az 1-es vasútvonal a személy- és áruszállításban is messze a legforgalmasabb, ennek ellenére hagyták, hogy műszaki állapota az 1970-es évek szintjére süllyedjen.
A Szárligetet is magába foglaló, a Vértesen átvezető Biatorbágy-Tatabánya vasúti pályán 1975-1978 között végeztek utoljára átfogó munkát, amikor számos ívet korrigáltak. 1994 és 1997 között ugyan felemelték a pályasebességet a korábbi 120 kilométer/óráról Biatorbágy és Tata között 140-re, Tata és Hegyeshalom között pedig 160-ra, ehhez alapvetően a biztosítóberendezések fejlesztésére volt szükség.
Magát a pályát sokáig rendesen karbantartották, de az elmúlt évtizedben ez elmaradt. Így a sebességkorlátozás elrendelése (szaknyelven a lassújel kihelyezése) valójában nem lehet meglepetés.
A MÁV régóta szeretné felújítani a Biatorbágy-Tata vasútvonalat, de a kormány sosem ad rá pénzt, az uniós források listájáról mindig lehúzta.
Az ezen a szakaszon körülbelül 45 éves vágányokkal az a probléma, hogy a vasbeton talpfák csavaros rögzítése kilazult, a nagy forgalom miatt cserélni kellene őket. Ez nem újdonság: már 2010-ben kiírt a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF) egy tendert a szakasz megtervezésére, ez akkor nem hozott eredményt, mivel a Közbeszerzési Hatóság megsemmisítette az eljárást. A kormány 2013-ban fogadta el, hogy uniós forrásból készüljön el a szakasz felújításának kiviteli terve. A tervezésre egymilliárd forintból leszerződtek 2014-ben, 2016-ban kiegészítő terveket készítettek 132 millió forintért. A tervezési folyamatról Bencsik János, Tatabánya egykori polgármestere, 2006 óta fideszes országgyűlési képviselője is lelkesen beszámolt honlapján.
2016 óta készen vannak a tervek a Biatorbágy-Tata szakasz felújítására, uniós pénz is lett volna erre, a kormány azonban másra költötte.
A NIF tervei, a Nemzeti Közlekedési Stratégia és az uniós KÖZOP projekt is azzal számolt, hogy 2017-ben, körülbelül 110 milliárdos költségkerettel megindulhat végre a felújítás. Ez nem kevés pénz: a vasúti pálya alépítményének megerősítését 2011-ben a Budaörs-Biatorbágy szakaszon 1,6 milliárd forintért végezték el. Igaz, ekkor még nem épült ki a NER építőipari birodalma, és gyakran külföldi vállalkozók nyertek, nem Mészáros Lőrinc vagy Szíjj László cégei.
Vasút helyett parkoló és kőrakodó-építés
Még ha el is tekintünk a NER extraprofitjától az építőiparban, akkor is érdekes, hogy ha a 110 milliárdos teljes átépítésre nem volt pénz, de a 30 milliárdos felújításra lehetne-e? Az 1-es vonal kérdéses szakaszán ugyanis az elvesztegetett évtizedben sok fejlesztés volt.
A legnagyobb projektek:
- Bicskén a vasútállomás és a megállóhely felújítása, új vasúti átrakó, amit főként az Orbán-bányák kőszállítására használnak, az ehhez vezető vasúti híd építése – tervezéssel együtt közel 11 milliárd forint.
- Tatabányán új közúti aluljáró építése közel 6 milliárd forintért.
Könnyű kitalálni, hogy az utóbbi csak helyileg kötődik a vasúthoz, de valójában az autózást segítik az 5,7 milliárdos új aluljáróval.
A bicskei projektet a Mészáros Lőrinc-féle V-Híd nyerte el 9,6 milliárd forintos kivitelezési költség mellett. Ennek nem sok köze van a vasúthoz: a város szélen egy korábban félbehagyott hidat fejeznek be, ami a kőszállító teherautók útvonalát rövidíti, emellett a vasútállomásról a buszok is kisebb kerülővel érik el a környékbeli falvakat. Azonban a vasúti infrastruktúrát nem érinti a projekt. P+R parkolók készülnek, a vasúti aluljárót meghosszabbítják a város másik oldalára. Szimbolikus, hogy Bicske alsó megállóban a peron aszfaltját ugyan térkőre cserélték, de maradt az OSB-lappal lezárt megálló épület, és a jegykiadás egy tákolt konténerből zajlik továbbra is.
A 12 ezer fős Bicskén ez a projekt azt jelenti, hogy lakosonként 880 ezer forintot költenek a vasútállomás és alapvetően az utak átépítésére. Ennyi pénzből jó eséllyel a legkritikusabb pályahibákat ki lehetett volna javítani.
Ez a már most leszerződött összeg, de Bicskén 2019-ben még 15,5 milliárdos összesített projektről beszéltek: a városban még egy közúti aluljárót terveznek építeni, illetve új vasútállomást is. Ez további 5,5 milliárdos költség a korábbi tervek szerint – mai árakon ez biztosan több lesz.
Lassújellel tűzdelt fővonal
Az 1-es vasútvonalon nem csak a Biatorbágy-Szárliget szakaszon van gond. Az alább ábrán azt mutatjuk meg, hogy az elméletileg engedélyezett 140, illetve 160 kilométer/órás sebességhez képest milyen sok lassújel van. A főváros felől Szárliget felé haladó vonatoknak 40-re kell lassítani például, ez a probléma már több mint egy évtizede nincs orvosolva. Az állandósult lassújelek főként a Biatorbágy-Tata szakaszra koncentrálódnak – ezek eltüntetése 5-10 perccel gyorsítaná az utazást.
