A MÁV még 2020-ban jelentette be a Budapest–Hegyeshalom vasútvonal felújítását, akkor 15 perces menetidő-csökkentést ígértek 2023 augusztusára. Ehhez képest most húsz perccel tovább tarthat az út.
Mészáros Lőrinc cégének azért itt is leesik 24 milliárd forint egy az eredetileg tervezetthez képest később elkészülő korszerűsítési munkára. - írja a Szabad Európa
Lázár János elrendelte a „legjobb, legkomplexebb beavatkozás végrehajtását” az 1-es fővonalon, vagyis a Bécsbe tartó Budapest–Győr–Hegyeshalom vonalon – tudta meg a Szabad Európa –, miután kiderült, hogy olyan rossz a sínek állapota, hogy korlátozták a vonatok sebességét. Pénzt ugyanakkor nem ad hozzá a miniszter, ami MÁV-os forrásaink szerint felér egy gyomrossal.
A MÁV-nak ugyanis a teljes vasúti pályahálózat több mint hétezer kilométerének karbantartására és a szükséges felújításokra 42 milliárd forint áll rendelkezésére (21,5 milliárd forint felújításra és 20,5 milliárd forint karbantartásra). Viszont csak az 1-es vasútvonal érintett, 25 kilométeres szakaszán 32,5 milliárd forintba kerül a most elrendelt beavatkozás.
Szerezzen forrást a pénzügyminisztertől
A portál úgy tudja, hogy a MÁV vezérigazgatója és Lázár János között többszöri levélváltás folyt az ügyben. Pafféri Zoltán kérte Lázár Jánost, hogy mindent latba vetve szerezzen forrást a pénzügyminisztertől, különben elmarad az összes, jövőre tervezett felújítás, amelynek súlyos következményei lehetnek, úgymint a jelenleg alkalmazott sebesség 20–40 km/h-val történő csökkentése. Az újonnan megjelenő sebességkorlátozás ráadásul már nemcsak a mellékvonalakat, hanem a megyei jogú városokat összekötő fővonalakat is érinteni fogja, és veszélybe kerül a 120 km/h feletti, emelt sebesség bevezetése a magyar vasúti pályahálózaton.
Budapest–Győr–Hegyeshalom vonal
Kérdés, hogy a jelenlegi költségvetési helyzetben mekkora mozgástere van Lázárnak, illetve hogy a kormányon belül milyen pénzszerző képessége van olyan pályatársak mellett, mint Lantos Csaba vagy Szijjártó Péter.
Az ügy egyébként azért furcsa, mert a Budapest–Hegyeshalom vonalon jelenleg is jelentős felújítási és korszerűsítési munkák folynak. A MÁV ugyanis még 2020 júliusában jelentette be, hogy 19 milliárd forintot nyert az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) keretéből, amihez 5,2 milliárd forint magyar önrész társult, így összesen 24,2 milliárd forint értékben írtak ki közbeszerzést.
„Negyedórát faragnak”
A Magyar Nemzet 2021 januárjában már meg is írta, hogy a tendert az R-KORD Kft., vagyis Mészáros Lőrinc cége nyerte el. A Negyedórát faragnak a bécsi gyors menetidejéből című cikk szerint
a beruházás során kicserélik az elavult elektronikus biztosítóberendezések áramellátó berendezéseit, valamint a biztosítóberendezés kezelőfelületeit a tatai, az almásfüzitői és a hegyeshalmi vasútállomásokon, és ez utóbbit a komáromi állomáson is megújítják. A jelenlegi központi forgalom-ellenőrzési berendezés helyett egy korszerű, magasabb fejlettségi szintű központi forgalomirányítási rendszert (köfi) építenek ki a teljes vasútvonalon.
A MÁV közölte, hogy a fejlesztések eredményeképpen 15 perccel csökken a vonatok menetideje. A fejlesztés határidejét a MÁV „várhatóan 2023 augusztusára” tette, ehhez képest információink szerint egyelőre a Győr–Hegyeshalom szakasz műszaki próbája történt csak meg, az üzembe helyezés év végére várható. A MÁV kérdésünkre közölte, hogy a munkálatok nem késésben vannak, hanem „átütemezték őket”.
A projekt átütemezésére a hatóságként eljáró szakminisztérium, az ÉKM, a MÁV, az ÖBB és a beruházást végrehajtó vállalkozó egyetértésével került sor. Az átütemezés keretében a projektet több szakaszra bontottuk: az első szakasz valóban a Győr–Hegyeshalom szakasz lesz, amelyen 2023 decemberétől – pilotjelleggel – a határállomáson való megállás nélkül haladhatnak át majd egyes vonatok, így a határon át gördülékenyebbé, egyszerűbbé válik majd az áru- és személyszállítás
– írta a Szabad Európának a társaság sajtóosztálya.
A teljes műszaki tartalom kiépítésére 2024 szeptemberéig kerül sor, „a szakaszolásnak köszönhetően a vonatforgalom a teljes vonalon jelentősebb akadályoztatás nélkül fenntartható lesz”.
Az ugyanakkor nehezen érthető, hogy a jelek szerint a MÁV részéről senkinek nem tűnt fel egy ilyen léptékű fejlesztés esetében, hogy a vasúti pálya egy része katasztrofális műszaki állapotban van. A vasúttársaság ugyanis a hvg.hu megkeresésére elismerte, hogy „a pálya korossága többszörösen meghaladta a tervezési életciklusát”, ráadásul „az állapotromlást az idei nyáron tapasztalt intenzív esőzések és az elmúlt napok hősége felgyorsította”. Ezért kénytelenek sebességkorlátozást bevezetni, aminek eredményeképpen „a vonatok menetideje így 5-10, esetenként 10-20 perccel meghosszabbodhat”.
A Közlekedő Tömeg nevű civil szervezet is foglalkozott a Biatorbágy–Szárliget vasúti szakasz állapotával. Azt írták:
A vasúti pályát az elmúlt negyven évben senkinek sem jutott eszébe karbantartani, ezért a vasúti síneket a vasbeton »talpfákhoz« rögzítő, akkoriban még fából készült csavartiplik egyszerűen elporladtak.
A MÁV tájékoztatása erre nem tért ki. Válaszukban hangsúlyozták, hogy az érintett szakasz „javítása nem a kérdéses CEF-projekt része, ugyanakkor a beruházás által elérhető menetidő-rövidülést – a hibák kijavításáig – természetesen befolyásolhatja”. (Szabad Európa)
Copyright (c) 2020. RFE/RL, Inc. Az újraközlést engedélyezte: Radio Free Europe/Radio Liberty, 1201 Connecticut Ave NW, Ste 400, Washington DC 20036.
