Az Európai Bizottság a közelmúltban úgy döntött, hogy mérsékeli az autóiparra vonatkozó szén-dioxid-kibocsátási célokat, illetve megváltoztatja az emissziós célkitűzések számításának módszerét.
Ez a lépés, amely egyes környezetvédelmi szervezetek és politikai csoportok kritikáját vonta maga után, számos gazdasági, technológiai és politikai okból született meg.
Az elmúlt évek során az Európai Unió vezető szerepet vállalt a klímaváltozás elleni küzdelemben és szigorú CO2-kibocsátási célokat tűzött ki, különösen a közlekedési szektor számára. Az autóipar ennek következtében jelentős technológiai átalakuláson ment keresztül, azonban az ágazat számára kihívást jelent a gyors alkalmazkodás, amelyet súlyosbítottak a globális gazdasági környezet változásai.
A Politico cikke szerint a Bizottság eredetileg úgy tervezte, hogy az autógyártóknak 2025-re 15%-kal kell csökkenteniük kibocsátásaikat a 2021-es bázisévhez képest, ellenkező esetben súlyos pénzbüntetést kapnának. Az új javaslat azonban lehetővé tenné, hogy a célokat hároméves átlag alapján határozzák meg, így jelentősen megkönnyítve az iparág számára a szabályok betartását.
Az Európai Néppárt (EPP), az Európai Parlament legnagyobb politikai csoportja szorgalmazta ezt a módosítást, amelyet most Ursula von der Leyen bizottsági elnök is támogatott. Az EPP szerint az eredeti szabályok irreálisak voltak és túlzott követelményeket támasztottak. Ez különös figyelmet igénylő kérdés a jelenlegi gazdasági helyzetben, amikor a magas infláció, az ellátási láncok bizonytalanságai, és az akkumulátorokhoz szükséges nyersanyagok áringadozásai jelentős kihívást jelentenek.
Az európai autógyártók szintén elégedettek lehetnek a döntéssel, mivel az eredeti szabályozás akár 15 milliárd eurós büntetést is jelenthetett volna számukra, amennyiben nem teljesítik a kibocsátási célokat idén.
Ez nagy enyhítés a gyártóknak, amelyek jelenleg is komoly versenyt vívnak a kínai konkurenciával, amely egyre nagyobb részesedést szerez az európai piacon kedvező árú és fejlett technológiájú elektromos járműveivel.
A környezetvédelmi csoportok, így például a Transport & Environment, azonban súlyos kritikákat fogalmaztak meg, mondván a döntés súlyosan aláássa az EU klímavédelmi céljait. Szerintük a kezdeményezés épp azokat az európai gyártókat jutalmazza, amelyek lassan állnak át az elektromos járművek gyártására, miközben a kínai konkurensek továbbra is előretörnek.
A vezető tisztviselők és von der Leyen is hangsúlyozták, hogy elkötelezettek a klímavédelmi célok iránt, de szükség van egy pragmatikusabb megközelítésre.
A Bizottság elnöke kijelentette, hogy az Európai Unió továbbra is élen jár a zöld átállásban, de a gazdasági realitásokat is figyelembe kell venni, különösen akkor, amikor az európai gazdaság több problémával is küzd.
Kiderült az is, hogy gyorsított eljárás keretében szeretnék elfogadni az új szabályozást, hogy mielőbb csökkenjen az autóiparra nehezedő bizonytalanság. A javaslat emellett támogatná az alternatív technológiák – mint például a szintetikus vagy bioüzemanyagok – további alkalmazását is, ami újabb könnyítést jelentene a hagyományos belső égésű motorral rendelkező járművek gyártói számára.
Véleményem szerint a Bizottság döntése jól tükrözi azt a szorult helyzetet, amelyben az Európai Unió jelenleg van. A zöld átállás és a gazdasági stabilitás közötti kényes egyensúly fenntartása valóban kritikus kérdés. Bár érthető a pragmatikus megközelítés igénye, az intézkedés hosszabb távon káros precedenst teremthet, mivel késleltetheti az autóipar szükséges technológiai átalakulását. Az európai autóipar versenyképessége hosszú távon éppen a gyors technológiai innováción múlik, és az átmeneti könnyítések könnyen visszaüthetnek, ha a gyártók lassabban alkalmazkodnak a változó piac elvárásaihoz.
Azonban az elmúlt években tapasztalt félvezetőhiány és az akkumulátor-alapanyagok árának ugrásszerű emelkedése különösen nagy nyomást helyezett az autógyártókra. A koronavírus-világjárvány óta jelentkező inflációs hullám tovább fokozta ezeket a nehézségeket, hiszen jelentős mértékben emelkedtek a gyártási költségek és csökkentek az eladások, amely üzemek bezárásához vezetett szerte Európában. A Volkswagen 2024-ben 3%-os visszaesést tapasztalt a járműeladásokban, valamint a nettó nyeresége 30%-ot csökkent. Emellett 35 000 munkahely megszüntetését tervezi 2030-ig.
Figyelemfelkeltő fejlemény, hogy a cégóriás azt fontolgatja, hogy a felszabadult kapacitásait katonai járművek gyártására fordítaná. Amellett, hogy a hadiipar rendkívül profitábilis, vélhetően az egyre nagyobb prioritást élvező védelmi politika igényeinek kielégítése érdekében is szükséges lehet a döntés.
Az európai autóipar ráadásul jelentős geopolitikai kihívásokkal néz szembe. Kína, mint vezető akkumulátor- és alapanyag-gyártó ország, jelentős befolyással bír a globális elektromos járműellátásra. Az európai gyártók erős függősége ezektől a kínai beszállítóktól aggodalmakat vetett fel az EU ipari szuverenitásával kapcsolatban. Az Egyesült Államok és Kína között kiéleződő geopolitikai verseny pedig tovább súlyosbította a helyzetet, a nemzetközi kereskedelmi feszültségek fokozódtak, megnehezítve a stabil ellátási láncok fenntartását.
Az Európai Bizottság tehát úgy ítélte meg, hogy szükségessé vált az iparág átmenetének lassítása annak érdekében, hogy a hosszú távú fenntarthatósági célok megvalósítása során az európai autógyártók ne veszítsék el a versenyképességüket és gazdasági stabilitásukat. Egy gyorsított, kompromisszumok nélküli átállás ugyanis olyan mértékű gazdasági károkat okoz(hat), - habár az elmúlt időszakban tapasztalt zöld politikai lobbi már hatalmas veszteségeket generált - amelyet az európai gazdaság nehezen tud(na) elviselni. (Danube Institute)
