Lázár János utasítására a MÁV 99 évre adná ki a teljes Déli, Nyugati, Keleti és Kelenföldi pályaudvarok ingatlanhasznosítását 7, azaz hét oldalas pályázati kiírásokkal.
Január végén zárul is a pályázat, és tavaszra már gyorsan ki is szerződnék 2025-től 2124-ig az összes budapesti pályaudvar ingatlanait és környezetüket. A magáncég “az épületek használatáért, hasznosításáért nem fizet ellenértéket” - tehát ingyen kapja meg az ország legértékesebb pályaudvarait 99 évre. Ugyanakkor ezért cserébe nincsenek elvárt fejlesztési garanciák: a kiírásokban nem szerepel semmilyen városfejlesztési vagy vasútfejlesztési előírás, így a magáncégek szabadon gazdálkodhatnak az ország legértékesebb vasúti ingatlanaival.
A Lázár-minisztérium máris félrevezető kommunikációba kezdett, amikor szombati közleményükben azt állították, hogy a pályázatok célja csupán az állomásépületek felújítása. A kiírások azonban teljesen másról tanúskodnak. Ha valóban a felújítás lett volna a cél, nem lenne szükség arra, hogy a pályaudvarok közvetlen környezetét, 15-30 hektáros területeket, a magáncégek kezelésébe adják. A minisztérium azt is közölte a 24 kérdésére, hogy a pályaudvarok tulajdonjoga megmarad állami kézben, azonban a kiírások világosan részben magántulajdonú projektcégekről és az azokba apportált MÁV-ingatlanokról beszélnek.
Forrás: Vitézy Dávid Facebook-oldala
A kiírások semmilyen megkötést nem tartalmaznak a város fejlesztésére és a jövőbeni vasúti forgalomra, funkcionalitásra vonatkozóan. Sőt, ami a legnagyobb baj: azt sem tartalmazzák, a pályázók hol és mit fejlesszenek ezeken a hatalmas területeken, amelyek kiterjedése összesen 89 hektár, vagyis meghaladja a szűken vett Belváros méretét. “Természetesen” a pályázatot sem a kerületekkel, sem a Fővárossal nem előzte meg semmilyen egyeztetés.
A pályázati kiírás 99 évre magánkézbe adná a posztban szereplő hivatalos térképek szerint:
1. A Nyugati pályaudvar teljes történeti csarnokát, a pályaudvar teljes vasútüzemi területét, a Podmaniczky utca menti beépítetlen sávot (a korábbi kormányzati negyed telkeit), a Dózsa György útig, semmibe véve a korábbi nemzetközi tervpályázaton ide készült világszínvonalú város-, vasút- és közparkfejlesztési tervek eredményeit.
Forrás: Vitézy Dávid Facebook-oldala
2. A Keleti pályaudvar teljes történelmi csarnokát és Kerepesi útig tartó területét, beleértve a Verseny utca melletti kocsijavító műhely területét is.
Forrás: Vitézy Dávid Facebook-oldala
3. A Déli pályaudvar teljes területét és a Mészáros utca menti területeket, minden vasútüzemi területet a Hegyalja út és a Krisztina körút között.
Forrás: Vitézy Dávid Facebook-oldala
4. A Kelenföldi pályaudvar teljes területét, valamint a Volán-pályaudvartól délre fekvő, rendkívül értékes fejlesztési területeket (melyek akár iroda-, akár lakásépítésre, de akár egy új budai központi kórház számára is alkalmasak lehetnének).
Forrás: Vitézy Dávid Facebook-oldala
Ha mindez végbemegy, az állam majd alkudozhat egy magánbefektetővel, ha bármit szeretne módosítani a vágányok elrendezésén, esetleg bővítené a vasútállomás utasforgalmi tereit, átépítené a vasútvonalat, egyáltalán foglalkozna saját utasai érdekeivel. Gondoljunk bele, amikor Lázár János már csak egy rossz emléke lesz a magyar vasútnak, esetleg újra lesznek uniós pénzek, netán tényleg olimpiát rendezünk, és újra felmerül egy európai fővárosokhoz méltó vasúti alagút megépítésének terve, azzal szembesül majd az utókor: sem a Nyugati szükséges kétszintűsítése és átépítése, sem a Déli megszüntetése nem megy súlyos, évtizedekre szóló kártérítés és a pályaudvart 2124-ig kezelő magántulajdonú ingatlancég beleegyezése nélkül.
Számos országban épül rá színvonalas kiskereskedelmi funkció a pályaudvarokra, ezzel semmi gond nem lenne - sőt: magam is sok ilyen példát szoktam hozni külföldről. De az európai modell az, ahol a város, az állam és az államvasút a tudás és tervek birtokában a pályaudvar egyes, jól kitalált részeit hasznosítja, hosszas előkészítés után. Érdemes megnézni a bécsi főpályaudvar és térsége példáját, ahol új lakónegyed, park, hotelek, bevásárlócentrum épült a vadonatúj pályaudvar mellett. Évtizedes program volt, ahol a városfejlesztés tervezését és a vasút fejlesztését az osztrák állam és Bécs városa irányította, és egy alapos mesterterv alapján vontak be fejlesztőket egyes épületek megépítésére. Mi is ilyesmit terveztünk a Nyugatinál korábban.
Budapest közepén ehhez képest szinte az összes belvárosi barnamezős területet felkínálni 99 évre egyben, bármiféle megkötés nélkül, egy hétoldalas bevásárlócédula alapján a fejlődő világ legkorruptabb országaira jellemző gyakorlat. Még Afrikában vagy Latin-Amerikában is meglepetést szülne egy ilyen mértékig egyoldalú, az államot, a vasutat és az utasokat 99 évre magánérdekeknek kiszolgáltató tender.
Ezeken a budapesti területeken valóban óriási fejlesztési potenciál szunnyad, a használaton kívüli vasúti területeken hiányzó intézményi és lakófejlesztéseket, új parkokat, a Nyugati mögött akár Budapest új kongresszusi központját, Kelenföld mellett akár az új budai szuperkórház ideális helyét is meg lehetne találni. A Déli helyén egyszer a jövőben, ha megépül az alagút, óriási városfejlesztési potenciál kínálkozik.
Egy hárommilliós városrégió kulcsterülete és a várost kiszolgáló nagy pályaudvarok sikeres fejlesztése azonban csak a közérdek által vezérelten történhet. A közérdek kikapcsolásával, kizárólag profitérdekek mentén jó vége egy ilyen léptékű városfejlesztésnek nem lehet. Azt remélhettük, hogy a rendszerváltás zavaros átmenete után ezt Magyarország megtanulta. Lázár János mostani lépéséből ismét az látszik: ő valami egészen mást tanult a rendszerváltást követő mutyik időszakából, és nem csak visszahozná azokat, hanem léptéket is kíván váltani. (Vitézy Dávid)
