2020-ban az év autóipari személyiségének választották meg, tavaly beválasztották a világ 100 legbefolyásosabb embere közé, nyereségessé tette a Peugeot-t és az Opelt, összeolvasztotta a PSA-t és a Fiat Chryslert, sikert sikerre halmozott, neve bekerült az autóipar legnagyobbjai közé.
Októberben még 2026-os nyugdíjazását tervezte, most pedig hirtelen eltávolították (hivatalosan lemondott). Carlos Tavares, a Stellantis vezérigazgatója nagyon magasról bukott nagyot, több más autóipari nagyágyúhoz hasonlóan (Martin Winterkorn/Volkswagen, Carlos Ghosn/Renault-Nissan) ő sem így tervezte karrierje végét. Sokan magyarázzák a bukását az olcsó kínai konkurencia megjelenésével, ennél viszont összetettebb a történet.
Sikert sikerre halmozott
Carlos Tavares a Renaultnál és a Nissannál tanulta meg a szakmát, nem kisebb név alatt, mint Carlos Ghosn, aki szintén az autóipar történetének egyik kiemelkedő alakja, és akinek a távozása szintén nem volt túl felemelő. A Renaultnál Tavares a cég második embere lett, és mivel az étvágya hatalmas volt, Ghosn pedig nem úgy tűnt, mint aki félre szeretne állni, Tavaresnek kellett távoznia, és új kihívásokat keresni.
2014-től volt a PSA vezérigazgatója, irányítása alatt felvásárolták az Opelt, létrehozták a DS márkát, jelentősen növelték a cég részesedését Kínában, és sokkal hatékonyabbá vált a PSA, főként a durva költségcsökkentések miatt, ami egyébként Tavares egyik védjegye (az Opelt rekordidő alatt tették profitábilissá), a hatékonyságjavítást, a költséglefaragást és összességében a marzsok növelését mindennél előbbre tartotta, kritikusai szerint még annál is fontosabbnak, mint hogy valójában milyen autókat gyárt a konszern.
Tavares kulcsszerepet játszott a PSA és a Fiat Chrysler összeolvadásában, ezzel a stellantis létrehozásában, amellyel 2021-ben a világ negyedik legnagyobb autógyártója jött létre a Toyota, a Volkswagen és a Hyundai mögött, és amelynek tavares a vezérigazgatója lett.
Tavares a PSA-nál, az Opelnél és a Stellantisnál elért sikereiért több kitüntetést is kapott, 2020-ban a World Car Person of the Year díjat kapta, tavaly pedig a Fortune a világ 100 legbefolyásosabb embere közé választott, aki rendkívüli hatást gyakorolt az autóiparra. Sikere nemcsak díjakban nyilvánult meg, anyagilag is elismerték a teljesítményét, 2021-es juttatási csomagja még francia választási téma is lett, Macron és Le Pen is kritizálta a portugál vezérigazgató 19 millió eurós juttatását, amihez még 32 millió eurónyi részvénycsomag és 25 millió eurós hosszútávú kompenzáció járult, 2023-as juttatása pedig 36,5 millió euró volt, ez az iparágban az egyik legmagasabb juttatási csomag volt.
A bukás
Hogy lehet az, hogy egy több szempontból rendkívül sikeres menedzsert egyik pillanatról a másikra félreállítanak? A válasz valami olyasmi, hogy sokaknál mostanra telt be a pohár.
Persze a történethez külső szereplők is kellenek, a működési környezet megváltozása, az erős verseny, főként a kínai szereplők miatt, fontos szerepet játszanak Tavares bukásában, de legalább ilyen fontos a nagyrészvényesek, a szakszervezetek, a dolgozók, a kereskedők elégedetlensége és ellenállása is.
Tavares 2023-ban jutott a csúcsra, az addigi sikerei pedig valamelyest elfedték, tompították a személyével és hibás döntéseivel kapcsolatos kritikákat. Az egyik nagy kritika Tavaresszel szemben, hogy az amerikai piaci árazást teljesen benézték. Az amerikai piacon a Stellantis csoporthoz tartozó autók átlagára a harmadik negyedévben közel 55 000 dollár volt, ez a második legmagasabb az iparágban, ez a prémiumizációs stratégia eléggé félrement, az Amerikában forgalmazott márkák vevőkörét elidegenítették a magas árak, a vállalat amerikai piaci részesedése a kétszámjegyű szintről 7 százalékra esett vissza.
Eközben folyamatos volt an költséglefaragás, ami Tavares egyik védjegye, 2019 és 2023 között a dolgozói létszámot 15 százalékkal csökkentették a konszernnél, ráadásul további leépítéseket hajtanak végre Amerikában és Európában is, a több tízezres elbocsátás komoly szakszervezeti tiltakozást váltott ki, Tavares magára haragította a szakszervezeteket és a munkavállalókat is. Az Egyesült Államokban a Stellantis kereskedői és a United Auto Workers szakszervezet egyaránt nyíltan követelték Tavares távozását.
Így jutottunk el 2024-be, amikor a cég eladásai, bevétele és profitja is durván csökken.
Az idei első három negyedévben több mint 600 ezerrel (!) kevesebb autót adott el a konszern, mint egy éve, a 13 százalékos visszaesés mellett a bevételek 18 százalékkal zuhantak. Különösen ijesztő az, ami a legutóbbi negyedévben történt: az eladások 20, a bevételek pedig 27 százalékkal csökkentek, ezt már nyugodtan nevezhetjük drámai visszaesésnek. Miközben Európában 17 százalékkal adtak el kevesebb autót, Amerikában 36 százalékos volt a visszaesés, az amerikai piaci részesedés sok éves mélypontra, 7,2 százalékra esett júliusban, és hatalmas készletek halmozódtak fel. Eközben Ázsiában 62 százalékkal gyakorlatilag összeesett az értékesítés, a Maserati márkánál pedig 60 százalékos volt az eladás csökkenése.Tavares 2023-ban jutott a csúcsra, az addigi sikerei pedig valamelyest elfedték, tompították a személyével és hibás döntéseivel kapcsolatos kritikákat. Az egyik nagy kritika Tavaresszel szemben, hogy az amerikai piaci árazást teljesen benézték. Az amerikai piacon a Stellantis csoporthoz tartozó autók átlagára a harmadik negyedévben közel 55 000 dollár volt, ez a második legmagasabb az iparágban, ez a prémiumizációs stratégia eléggé félrement, az Amerikában forgalmazott márkák vevőkörét elidegenítették a magas árak, a vállalat amerikai piaci részesedése a kétszámjegyű szintről 7 százalékra esett vissza.
Eközben folyamatos volt an költséglefaragás, ami Tavares egyik védjegye, 2019 és 2023 között a dolgozói létszámot 15 százalékkal csökkentették a konszernnél, ráadásul további leépítéseket hajtanak végre Amerikában és Európában is, a több tízezres elbocsátás komoly szakszervezeti tiltakozást váltott ki, Tavares magára haragította a szakszervezeteket és a munkavállalókat is. Az Egyesült Államokban a Stellantis kereskedői és a United Auto Workers szakszervezet egyaránt nyíltan követelték Tavares távozását.
Így jutottunk el 2024-be, amikor a cég eladásai, bevétele és profitja is durván csökken.
Az idei első három negyedévben több mint 600 ezerrel (!) kevesebb autót adott el a konszern, mint egy éve, a 13 százalékos visszaesés mellett a bevételek 18 százalékkal zuhantak. Különösen ijesztő az, ami a legutóbbi negyedévben történt: az eladások 20, a bevételek pedig 27 százalékkal csökkentek, ezt már nyugodtan nevezhetjük drámai visszaesésnek. Miközben Európában 17 százalékkal adtak el kevesebb autót, Amerikában 36 százalékos volt a visszaesés, az amerikai piaci részesedés sok éves mélypontra, 7,2 százalékra esett júliusban, és hatalmas készletek halmozódtak fel. Eközben Ázsiában 62 százalékkal gyakorlatilag összeesett az értékesítés, a Maserati márkánál pedig 60 százalékos volt az eladás csökkenése.
A cég év közben profitfigyelmeztetést tett közzé, a korábban várt két számjegyű helyett csak 5,5-7 százalék között lehet a profitmarzs, és a cég 10 milliárd eurót égethet el idén.
Az elemzői várakozások szerint idén a bevétel 17, a profit pedig 63 százalékkal zuhanhat, a bevétel két év múlva sem érheti el a 2022-es szintet, a profit pedig még sokáig elmaradhat az elmúlt években látottól.
Ez olyan, mintha egy focicsapat zsinórban hatszor kikapna, nem a csapatot cserélik le, nyilván kirúgják az edzőt.
2026-ig maradt volna, de végül nem
Az idei drámai eladási és eredményszámok alaposan elmérgesítették a viszonyt Tavares, a részvényesek és az igazgatótanács között.
Hivatalosan az történt, hogy Carlos Tavares lemondott, amelyet a vállalat igazgatótanácsa azonnali hatállyal elfogadott.
Ahhoz lehetne hasonlítani Tavarest, mint a fociban Jose Mourinho, egészen addig, amíg jönnek az eredmények, elfogadják az arrogáns vezetői stílust, viszont ha nem fut a szekér, személyében is kritizálják a mestert.
Az előzőekben már láttuk, hogy a dolgozók, a szakszervezetek és a kereskedők nyíltan kritizálták Tavarest, a gyenge eredmények miatt viszont az elmúlt időszakban már a nagyrészvényesek is szembe fordultak vele.
Az igazgatóság és a részvényesek, köztük a Peugeot család, a francia kormány (BPIfrance) és az EXOR (amelyet az Agnelli család vezet), kritizálták Tavares vezetési stílusát, a források szerint a feszültségek egyik oka az volt, hogy Tavares a rövid távú problémákra koncentrált, miközben a vállalat hosszú távú érdekei háttérbe szorultak
Még október közepén is azt kommunikálták, hogy Tavares 2026-ig a vállalat vezérigazgatója marad, és addig megtalálják az utódját. A rohamosan romló értékesítési és pénzügyi helyzet, és a megromlott viszony a nagyrészvényesek és Tavares között viszont kikényszerítették a vezérigazgató távozását.
Most az igazgatótanács John Elkann elnökkel az élen egy új ideiglenes végrehajtó bizottságot hozott létre, amely az új vezérigazgató kiválasztásáig irányítja a Stellantist. A tervek szerint 2025 első felében nevezik meg az új vezérigazgatót, addig az ideiglenes bizottság biztosítja a stratégiai célok megvalósítását.
Beárazták
Idén, miközben alapvetően jó a tőkepiaci hangulat, a világ vezető részvénypiacai történelmi csúcson állnak,
a Stellantis árfolyama 45 százalékot zuhant.
Ebben már bennne van a mai 7 százalékos esés is, a befektetők azt árazzák, hogy nagy a baj a Stellantisnál, és akárki is veszi át a cég irányítását, annak nem lesz könnyű dolga.
A Stellantis az egykori DaimlerChryslerhez hasonló furcsa képződmény, egy amerikai és egy európai operációval, az sem lett sikeres, most a Stellantis amerikai-európai építménye is recseg-ropog.
Tavares gyakran hangoztatta darwinista nézetét, szerinte csak a legerősebb vállalatok maradhatnak talpon, és ez a szemlélet és harcias üzleti stratégiája eleinte sikerre vitte a Stellantist, de az idei eredmények, a csökkenő eladások és bevételek megmutatták vezetési stílusának gyenge pontjait.
A konszern legutóbbi eredményei alapján nem úgy tűnik, mintha az öldöklő autóipari küzdelemben a Stellantis lenne az, amelyik biztosan talpon marad. (Portfolio)
