MÁV-vezér az Indexnek: Évtizedek óta tudni lehet, hogy elöregedett a HÉV-flotta

A következő öt-nyolc évben a MÁV-nak legalább 1500 milliárd forintra volna szüksége a teljes vasúti járműpark modernizálásához – mondta az Indexnek Hegyi Zsolt, a MÁV új vezérigazgatója. Emellett részletesen beszélt arról, hogy a 15 projektet felölelő, 800 milliárd forintos vasútépítési program felét az Európai Beruházási Bank állja, így szigorú az ütemterv: még idén el kell jutni a közbeszerzések kiírásáig, jövőre már dolgoznának a munkagépek, hogy 2029-ig minden befejeződjön. Az interjúban a szakember kitért arra, hogy az átfogó reformok és fejlesztések középpontjában a pontosabb menetrend és az utasok komfortérzetének növelése áll.

Hegyi Zsolt arról is beszélt az Indexnek, hogy

• miért fontos lépésről lépésre közelítenie a MÁV-nak az adatvezérelt működéshez;
• mit hozott a vármegye- és országbérlet, és mennyire pontos az ehhez kapcsolódó statisztika;
• milyen eszközök vannak a kezében Vitézy Dávid vagy Magyar Péter kritikáira;
• osztrák mintára hol tart a magyar vasút stratégiai tervezése;
• hogyan és mennyi pénzből fejlesztik az infrastruktúrát és a járműparkot;
• mi lehet az új MÁV-applikáció szerepe a jobb minőségű kommunikációban;
• illetve hogy mit tesz a munkavállalói elégedettségért egy 53 ezer fős cégcsoport élén.

Amikor Lázár János építési és közlekedési miniszter augusztus közepén bejelentette, hogy új rendszer és új menedzsment kell a MÁV-hoz, egyúttal eldőlt az is, hogy Pafféri Zoltánt váltva szeptember 1-jén a vállalat élére áll. Hányszor ült vonaton a kinevezése óta, illetve melyek voltak vezérigazgatóként a legelső teendői?

A kinevezésem óta konkrétan négyszer. A lakóhelyem és Budapest között a váci vonalon rendszeresen járok vonattal, ezután is fogok. Egyrészt mert lényegesnek tartom, hogy a vezérigazgató ne csak irodai szinten ismerje a problémákat, hanem valós, az utasok által tapasztalt helyzetekkel is szembesüljön, másrészt meg persze szeretek is vonatozni. Nem véletlen, hogy vasutas lettem, ráadásul már diákkoromban, a Gyermekvasútnál. A személyes tapasztalataimon túl azonban az is fontos, hogy az átláthatóság és a hatékonyság érdekében közelítsünk az adatvezérelt működési modellhez. Ha van előttünk egy szám vagy statisztikai mutató akár a menetrendszerűségről, akár az utasforgalomról, akkor társuljanak hozzá mélységi ismeretek is. Az a célom, hogy a sok adatból tudás, a tudásból pedig gyakorlati változás legyen a MÁV-csoportnál.

Mennyire fogadjuk kétkedve azt, hogy az utazások száma 30 százalékkal bővül, s a tavalyi 600-ról idén végül 800 millióra nő, amikor például jómagam 56 utasnak számítok a vármegyebérletemmel (2x28 út a statisztika szerint), miközben egyszer sem ültem vonaton?

Amióta közösségi közlekedés van, akár városi, akár helyközi, értékesítési adatokkal dolgozunk: megnézik, hány jegyet és bérletet adtunk el, ahhoz pedig rendelnek valamilyen statisztikai mérőszámot. Mindig tudtuk, hogy ennek a módszertannak vannak korlátai, a kérdés az, meg tudjuk-e számolni máshogy is az utasokat. A vármegye- és országbérlet bevezetése előtt 100 bérletesből 80 az autóbuszt választotta, a fennmaradó 20 a vasutat. Márpedig az autóbusznál korábban is 56-tal számoltunk, a vasútnál 52-vel, most pedig egységesen 56-tal. Megyei bontásban látjuk, hogy ezen belül mekkora szeletet ad a MÁV, a Volánbusz, illetve adott esetben a GYSEV, Budapesten pedig a HÉV. Az, hogy ma utaznak-e 56-szor havonta egy vármegyebérlettel, nagyjából azzal egyenrangú kérdés, mint hogy utaztak-e korábban 52-szer egy Budapest–Dunakeszi-bérlettel. Ugyanakkor beszédes, hogy

míg 2019-ben mintegy 6 millió bérletet adtunk el helyközi közlekedésben, addig 2022-ben már csak hozzávetőleg 5 milliót, ez a szám a múlt évre viszont felkúszott a 7 milliós szintre.

A statisztikai módszerek finomhangolásáról tehát mindig lehet vitatkozni, időről időre meg is teszik a szakemberek, de két dolog tény: az egyik, hogy az alkalmazott statisztika nem torzít nagyobb mértékben a javunkra, mint a rovásunkra – a Budapesten belül vonatra szálló utasainkat például nullának számítja a modell. A másik tény pedig az, hogy a tarifareform óta többen és többet utaznak az általunk nyújtott közszolgáltatásokkal, mint korábban. Minden adatunk ezt a következtetést igazolja. Az utas- és utazásszám növekedése tehát ténykérdés, nem vélemény. A múlt évihez hasonlóan egyébként még idén is 15-20 százalékos növekedési dinamikával számolunk, de a fák persze nem nőnek az égig. Magasabb bázison ez az ütem már organikusan nem tartható fenn, bár a közösségi közlekedés népszerűségét kétségkívül növeli a klímatudatos megközelítés terjedése és a vasút versenyképességének növelése is.

Támadások kereszttüzében a MÁV

Ahogy az oktatás és az egészségügy, úgy egyre gyakrabban a vasút is szakmai, illetve politikai vitáknak ad alapot. Ismerve a jelentős késéseket vagy az elavult infrastruktúrát, milyen eszközök vannak a kezében Vitézy Dávid vagy éppen Magyar Péter sorozatos kritikáival szemben?

Két válaszom is van erre. Egyrészt az, hogy ha a vasút, a helyközi közösségi közlekedés téma a közéletben, ezáltal fontos társadalmi kérdés, az jó, mert bármilyen üggyel könnyebb úgy érdemben előre haladni, ha közfigyelmet kap. Másrészt viszont, amikor politikai vitákról van szó, az kevésbé a MÁV vagy személyesen az én asztalom. A politikai kijelentéseket és azok kommentálását a politikusokra hagyom.

A Keleti pályaudvarnál váltóhiba miatt kisiklott szerelvény esete sem segítette ugyanakkor a népszerűségi versenyben a MÁV-ot. Meg tudja ígérni, hogy ilyen nem történik újra?

A biztonság számomra nem népszerűségi kérdés, hanem alap. Az említett esetet sem azért vesszük komolyan, mert amiatt esetleg majd kevesebben utaznak velünk. A biztonságból még forráshiány miatt sem engedünk, egyébként a sokszor és érthetően bírált lassújeleknek is ez az elsőszámú oka. Függetlenül attól, hogy van-e sérülés vagy keletkezik-e kár, minden ilyen balesetet egy MÁV-tól teljesen független közlekedésbiztonsági szervezet vizsgál ki. Ez egy minden részletre kiterjedő adatfelvétel és átfogó szakmai vizsgálat, de várhatóan most már hamarosan kézhez kaphatjuk a végeredményt. A fő kérdés az, van-e olyan általános következtetés akár a karbantartásra vonatkozóan, ami a folytatásban előbbre visz. Másképp fogalmazva engem az érdekel, hogy a balesetnek van-e önmagán túlmutató tanulsága vagy a véletlenek szerencsétlen összjátéka volt az, ami történt.

Számtalan gazdaságpolitikai döntéshozó vizionálta már Ausztria utolérését, de ahogy az ÖBB-vel, úgy a japán Sinkanszenekkel vagy a francia TGV vonatokkal sem hergelnénk. Mégis reálisan hány éves lemaradásban vagyunk a nemzetközi sztenderdektől, hogyan javítaná a nemzetközi versenyképességet a régiós országokkal szemben?

Engem a nyugati példákkal nem hergel, inkább motivál. Magyarországon a társadalom és hagyományosan a kormányzatok is azt képviselik, hogy nagy, sőt egyre nagyobb volumenben legyenek közösségi szolgáltatások. Ez a MÁV-csoporttal kapcsolatos elvárásokat is meghatározza. Ennek fényében ugyanakkor hadd szögezzem le, hogy a közlekedő vonatok száma az elmúlt öt évben – az ismert műszaki állapotok ellenére is – tovább nőtt, méghozzá nem is kevéssel, nagyjából 15 százalékkal. Azzal ugyanakkor érdemes szembenézni, hogy az elmúlt 20 évben az volt a megszokott, hogy a vasúti infrastruktúra- és járműállomány-fejlesztés terén uniós forrásokra támaszkodunk, amelyek most nem érhetők el. Ennek az okainak a boncolgatása, pláne minősítése a politikusok dolga, a MÁV-csoport részéről én csak a tényt rögzítem: az uniós forrásokkal terveztünk, és most nincsenek, a hiányuk pedig komoly kihívás jelent mind a vasútépítésben, mind a járműbeszerzésben, vagy épp a karbantartás területén. Azon dolgozunk, hogy a kieső finanszírozást ellensúlyozni lehessen, a vasút fejlesztésének pedig kiszámítható íve legyen. Vannak jó és követendő példák. A kérdésben említett Ausztriának például több évtizedes, nemzeti forrásokra épülő stratégiája van. Meghatározták, hogy az osztrák vasút – tágabb értelemben a közlekedés – mennyi idő alatt honnan hová szeretne eljutni, a célkitűzésekhez pedig adekvát programokat rendeltek. Nekünk is látni kell, hogy ad hoc projektek, pontszerű beavatkozások helyett hová jutánk el előrelátóbb tervezéssel. Ennek érdekében készül a 10 éves közlekedésfejlesztési stratégia, aminek a kidolgozása az Építési és Közlekedési Minisztériummal közösen már megkezdődött, sőt egy első verzió már el is készült. A végleges stratégiát olyan akciótervekre lebontva kell megvalósítanunk, mint Lázár miniszter úr augusztus közepén meghirdetett öt pontja. Csak ez a felfogás vihet minket előre. Emellett nekem személyesen fontos, hogy abból is merítsünk mintákat, hogyan kommunikálnak a vasúttársaságok az utasokkal a mindennapokban. Tehát hogyan zajlik az utastájékoztatás, adott esetben milyen egy rendkívüli esemény kezelése. Ezen a téren szeretnénk minél előbb láthatóan fejlődni, mert bizony ezután is előfordul, hogy leszakad a nyári zápor, kicsavarja a fákat a szél, ami a közlekedésben fennakadásokat okoz... A nem megfelelő haváriakezelés mindaddig létező és nem is alaptalan társadalmi kritika a MÁV-val szemben, amíg nem tudjuk gyorsan, célzottan, pontosan elmondani, akár az utolsó pillanatban is, hogy mi történik éppen, és az utasoknak milyen lehetőségeik vannak. Tájékoztatást és megoldást kell adnunk. Elvileg mindegyikre képesek vagyunk, az én célom pedig az, hogy gyakorlatilag is azok legyünk. Erre vannak Nyugat-Európában nagyon jó példák, mi pedig tanulni fogunk belőlük.

A már emlegetett ötpontos akcióterv mindenekelőtt új személyszállítási törvényt ígért, amelyben állampolgári jog a közlekedés. Ezt hogyan érvényesítik a lakosság körében?

A jogalkotási folyamat a minisztérium asztala, de az tudható, hogy a megszülető jogszabályban az állam pontosan definiálni kívánja azokat a közlekedési közszolgáltatással kapcsolatos jogokat, amelyeket Magyarország minden állampolgára számára biztosítani kell, éljen bár nagyvárosban vagy vidéki kistelepülésen. Ezzel az állam gyakorlati felelősséget vállal azért, hogy mindenkinek meglegyen a lehetősége eljutni A-ból B-be, legyen az úti cél iskola, munkahely, egészségügyi intézmény vagy bármi más. A mobilitási alapszolgáltatás hozzásegít bennünket a társadalmi esélyegyenlőséghez.

HÉV-balhé közben, vasútépítésre és járműbeszerzésre várva

Négy év alatt 500 kilométer vasút építését is előre vetítette 1–1 milliárd eurós – tehát összesen mintegy 800 milliárd forintos – finanszírozással az Európai Beruházási Bank (EBB), illetve a magyar állam révén. Mikor és milyen konkrét lépések várhatók?

Mindenekelőtt meg kell kötni a hitelszerződést, ami állami szervek bevonásával történik. Az EBB egy különleges státuszú bank, a hitelkérelmen már túl vagyunk, és zajlik a részletes feltételek tárgyalása. Bízunk benne, hogy hónapokon belül lezárul a folyamat, és bejelenthetjük a hitelszerződés megkötését.

Tudjuk, hogy mi az a 15 projekt, amire az így rendelkezésre álló 2 milliárd eurót fordítsuk. A nagy részük pályakorszerűsítés, de nem „elromlott-kicseréljük” típusú, hanem mindegyiknél van hozzáadott érték, azaz kivétel nélkül olyan beavatkozások ezek, amelyek már előre illeszkednek a nagyobb ívű vasútfejlesztési tervekbe is.

Így például kétvágányúvá és 160 kilométer per órás sebességgel járhatóvá válik a Szeged és Kiskunfélegyháza közötti szakasz, de javítjuk és a pálya átbocsátó képességét is növeljük Székesfehérvár és Lepsény között, ami a balatoni vasútvonal ez idáig egyvágányú pontja. A Bakonyon átvezető 20-as – Székesfehérvár–Szombathely közti – vasútvonalon emeljük a pályasebességet. Ez azért is fontos, mert TEN-T-folyosóról beszélünk, a szlovén kikötők felé a forgalom itt valósul meg. Emellett gépvásárlással tervezzük növelni a saját üzemeltetésben lévő karbantartási képességet, mert a felújítással elért eredményeket meg is szeretnénk tartani. Továbbá központi forgalomirányítás épül ki több vasútvonalon, így a már említett Kiskunfélegyházától Ceglédig, hogy az egész szegedi vonalnak nőjön az átbocsátó képessége. De például Szolnok állomáson a vágányfelújítás a ma még minden áthaladó vonatnak súlyos plusz perceket okozó problémákat oldhat meg. Ez csak néhány konkrét példa, minden projekt célja az utas- vagy áruforgalmi értelemben a magas hozzáadott érték, a szolgáltatási színvonal növelése. Az EBB-hitel egyúttal szigorú ütemtervvel is jár: hónapok alatt el kell jutni a közbeszerzések kiírásáig, jövőre az első néhány projektnél már bontani, sőt építeni kellene, 2029-ig pedig mindent befejezni.

Sajátos fénytörésbe került a HÉV-felújítások ügye, miután az elmúlt napok attól voltak hangosak, hogy a kiöregedő és elfogyó járműállomány miatt ritkábban fognak járni a HÉV-ek. Szokatlan hangnemben feszült egymásnak Lázár János és Vitézy Dávid. Mi itt a helyzet, lesz finanszírozás az új járművekre vagy valóban jön januártól a brutális járatritkítás?

Járműhiány van, döntés még nincs, megoldás viszont lesz, röviden így tudnám összefoglalni a helyzetet. Az, hogy a HÉV-flotta elöregedett, nem két napja vagy két éve derült ki, hanem évtizedek óta kiszámíthatóan tudni lehet. Erre a kihívásra nem politikai, hanem szakmai választ kell adni, én legalábbis csak ilyet tudok. A helyzet kezelésére olyan megoldást keresünk, ami a legforgalmasabb időszakokat és vonalakat nem érinti. A sajtóban megjelent mértékű módosításokat tehát határozottan cáfolom, mindegy, hogy ki milyen papírra hivatkozik: nincs menetrendi döntés, de még nem is kell, hogy legyen. Aminek viszont kell lennie, az a szakmai egyeztetés. Szeretnék ehhez visszatérni. Ami pedig a járműbeszerzéseket illeti, kategorikus kijelentéseket még ott sem lehet tenni, hiszen nem végleges az IKOP Plusz projektlista (a 2021–2027-es uniós ciklusban ez a közlekedésfejlesztés operatív programja – a szerk). Az idén azonban már látszódnia kell a konkrét terveknek, vagyis annak, hogy ezekből a forrásokból végül mi valósul meg. Aki bármelyik kérdésben végső döntésekre hivatkozik, az legalábbis nem rendelkezik megbízható információkkal.

A járműpark modernizálása mekkora tétel lehet a következő években? Melyik beszerzési opciót tartja a legmegvalósíthatóbbnak, és miért? Milyen szempontokat vesz figyelembe az új vasúti járművek beszerzésénél, különösen a fenntarthatóságot és az utasok komfortját illetően?

Ha előveszek egy fehér lapot, és felírom rá, hogy a következő 5-8 évben milyen járművekre van szükségünk, beleértve az elavultak cseréjét, illetve ami fedezi a befejeződő pályafelújítások és vonatforgalom-sűrítések igényét, az műszaki tartalomtól függően mintegy 1500 milliárd forint körüli csomag. Erről nem mondunk le, de azt látni kell, hogy

Európa-szerte van egy vasúti boom, mindenütt nő a forgalom, mások is szeretnének új járműveket. Be kell állni a sorba, a beszerzés alsó hangon három-négy év, annyi időnk pedig nincs.

Két dolgot azonban tehetünk: az első feladat kimaxolni a saját tulajdonú járműveink hadra foghatóságát, vagyis fel kell pörgetni a karbantartásokat, beleértve az alkatrészellátást, a vonatoknak a síneken a helyük. Azt a lemaradást, ami e téren az elmúlt évtized alatt keletkezett hol a karbantartások lassulásával, hol forráshiánnyal, hol a pandémia és a háború miatt akadozó ellátási láncokkal, két esztendő alatt le lehet és le is kell dolgozni. Például 100 IC-kocsink vár különböző alkatrészekre és karbantartásokra. Nincs mese, ezeket mielőbb fel kell tenni a pályára. A másik legfontosabb teendőnk természetesen az új járművek beszerzése, az ezt szolgáló folyamatok előkészítése. Itt két korlát van: a pénz és az idő. Ezek a beszerzések ugyanis jellemzően kormányzati forrásból történnek, így ennek az előkészítésén a minisztériummal dolgozunk. A piac gyártókapacitásai pedig – ahogy említettem – meghatározzák azt, hogy a jármű hány év múlva érkezhet meg. Aki ezt az időt nem tudja kivárni – márpedig mi nem tudjuk –, az megpróbálhat használt járművekhez jutni. A sokkal inkább csereszabatos autóbuszos ágazatban ez jóval egyszerűbb, ha ma behozok egy német buszt, azt holnap már tudom is üzemeltetni.

A vasút nem ilyen, a honosítás bonyolultabb, de mozdonyfronton jó lehetőségeink vannak.

Az európai mozdonypiac viszonylag nagy, elvégre a mozdonyt árufuvarozásra is használják, így sokkal nagyobb rá a piac, vannak lízingcégek, bérleti szerződések. Ez már elindult, 24 használt Siemens Taurus villamosmozdony bérlését megkezdtük a francia Akiemen keresztül. Motorvonatban is lehet gondolkodni, de tekintettel kell lenni a már említett honosításokra, illetve az aktuális hatósági előírásokra. Nyugat-európai villamos hajtásút nehezebb szerezni, mert más áramrendszerrel dolgoznak, komolyabb átalakítást igényelnek, a dízeljárművek pedig általában régiek, valamely helyi specialitásra szabottak. Apróságnak tűnik, de euró százmilliókat emészt fel, ha más a peronmagasság, más a lépcsőnyílás például. A személykocsiknál is tekintettel kell lenni a honosítás idő- és tőkeigényére, most épp mintegy 70 forgalomból kivont holland IC-kocsi műszaki, anyagi racionalitását vizsgáljuk szigorúan, hiszen a végén nem lehet többe a leves, mint a hús.

Új applikáció, új cégstruktúra

Hogyan képzeli el az új MÁV-applikáció fejlesztését, és milyen előnyöket nyújt majd az utasoknak? Ezen túlmenően, hogyan látja a digitalizáció szerepét a vasúti szolgáltatások modernizálásában?

Egyrészt ott tartunk, hogy mára több ember vált a MÁV-appban jegyet, mint a pénztárban: ez az arány öt év alatt kúszott fel 2-3 százalékról 34 százalékra. Csakhogy ez a mobilalkalmazás a maga 2018-as debütálásával már korszerűtlen, eljárt felette az idő, az újnak sokkal egyszerűbbnek, praktikusabbnak kell lennie. Nemcsak arra alkalmasnak, hogy megnézzük rajta a menetrendet, jegyet vagy bérletet váltsunk, hanem arra is, hogy kommunikálhasson rajta az utas és a vasúttársaság, lehetőleg mindkét irányban, személyre szabott módon, a rendkívüli helyzetektől az érdemi visszajelzésekig. Teljesen meg akarjuk újítani a kommunikációt az utazóközönséggel, aminek erős alapot adhat a MÁV-csoport készülő applikációja, amely nem egyszerre, hanem több modulban, lépésről-lépésre újul majd meg, hogy amivel készen vagyunk, azt rögtön használhassák az utasok.

Ugyancsak központi téma a rengeteg késés. Hogyan lesznek pontosabbak a vonatok?

Itt kanyarodnék vissza az adatvezérelt működéshez. Ha van egy adatunk a késésekről, akkor legyen egy részletes alábontásunk arról is, hogy hol, mikor, pontosan miért következett be. A legutóbbi teljes, augusztusi adatsoron végeztünk egy csomó vizsgálatot annak érdekében, hogy a módszertant pontosítsuk. Az InterCity vonatok például összesen 110 ezer percet késtek augusztusban, de fontos ehhez a számhoz hozzátenni, hogy összesen 1,1 millió percet közlekedett a több mint 6300 InterCity és Expresszvonat. Ebből nagyjából 20 ezer perc késés mögött a balatoni vasútvonalak álltak: a járművek jóval tovább tartózkodtak az állomásokon, mivel a megnövekedett utasforgalommal meghosszabbodott a fel-és leszállás ideje is. Ahhoz, hogy a menetrendszerűség javuljon, két dolgot kell megtenni: egyrészt a menetrendben le kell követni a természetszerű változásokat, amilyen a több percet igénybe vevő fel-leszállás esete is – a példa kedvéért mondjuk, Siófokon. Másrészt meg kell találni azokat a beavatkozási pontokat, ahol úgy tudunk belenyúlni a pályába, hogy felszámoljuk a leginkább dominóhatást kiváltani képes okokat. Sok mindent végig kell nézni, kezdve azzal, hogy nagyon sok az egyvágányú pályaszakasz Magyarországon. A Balaton ebben különösen érintett, és a balatoni vonatok menetrendszerűsége kifejezetten rossz, miután a vonatok egymásnak adják át a késést az egyvágányú pályák miatt. A napi karbantartást is felül kell vizsgálni adatvezérelt módon, ez pedig nem fejlesztési kérdés. Ha biztonsági hibát kell elhárítani, az elé nem kerülhet semmi egyéb a prioritási listában, utána viszont annak kell meghatároznia a sorrendiséget, hogy miben van a legtöbb hozzáadott érték a szolgáltatás színvonalában, adott esetben a legjobban mérsékli például a késéseket.

Milyen ütemterv alapján újítják fel a nagyobb pályaudvarokat, mint a Nyugati és a debreceni állomás?

Ezekben a zömében XIX. századi patinás épületekben sok ember fordul meg, az a cél, hogy teljenek is meg élettel. Ha ezeket kényszerből üzemi célokra használjuk, a forgalom elkerüli, az utasok igyekeznek a lehető leggyorsabban távozni, akkor üzleti értelemben gazdátlanná válnak. Ha már túl vagyunk a felújításokon, az a cél, hogy sokan azért is bejöjjenek, hogy minél több szolgáltatást igénybe vehessenek a kávézótól a kormányablakig, amihez a szolgáltatóknak is vonzóvá kell tenni a jelenlétet. Rozsdaövezeti környezetben ingatlanfejlesztővel közösen is történhetnek ezek a beruházások, keressük az ilyen együttműködéseket.

Hogyan kívánja optimalizálni a MÁV leányvállalatainak működését a hatékonyabb szolgáltatás érdekében?

Valóban átalakul a MÁV-csoport szerkezete, hiszen a vállalati struktúra ma lényegében úgy néz ki, ahogy évtizedeken keresztül „organikusan” kialakult. Még az a 2007-ben elindult folyamat sem ment végbe, amely a cégcsoport európai szabályoknak való megfelelését, a személyszállítás és a pálya teljes szétválasztását célozta. Az első lépés ezért a MÁV Pályaműködtető Zrt. létrehozása, hogy ez a profiltiszta leányvállalat végezze a pályaműködtetést, a vasúti infrastruktúra kezelését, karbantartását, fejlesztését, az azon történő forgalom lebonyolítását, függetlenül attól, hogy melyik vasúttársaság vonata közlekedik rajta. Ezzel azt szeretnénk elérni, hogy a felelősségi viszonyok sokkal tisztábbak legyenek, a nemzetgazdasági és nemzetbiztonsági szempontból is kritikus infrastruktúra kezelésének meglegyen a csak ezzel foglalkozó dedikált felelőse. A másik oldalon ott lesz a MÁV Személyszállítási Zrt., amely az utasokkal foglalkozik, Hasonlóképp, mint a BKV-nál, az állami szektorban is megtörténik, hogy a közlekedési szolgáltatások egy vállalatban legyenek, tehát a vasúti, autóbuszos és HÉV-es szolgáltatást is ugyanaz az egy vállalat nyújtsa. Az utas ezzel a társasággal áll kapcsolatban, amely üzemelteti a nemzeti tarifaközösséget, egyszolgálatos modellben, ettől elsősorban hatékonyságjavulást várunk.

A harmadik pillér pedig a ma is létező MÁV Szolgáltató Központ, amely a belső adminisztratív hátteret adja a cégcsoport tagjai számára. Mindezt egy relatíve kis létszámú, pár száz fős központ fogja össze, amit MÁV Zrt.-nek hívunk. Ez hivatott összehangolni a cégek tevékenységét, illetve az állami oldalon a stratégiai fejlesztési kérdések folyamatos menedzsmentjét. Így alakul ki egy a mainál áramvonalasabb és a felelősségi viszonyok tekintetében világos szerkezet. Az átalakítás célja határozottan nem a létszámleépítés, hanem a hatékonyságnövelés, már csak azért sem, mert ugyanannyi mozdonyvezetőre, autóbuszvezetőre, pénztárosra, váltókezelőre lesz szükség és a szolgáltatásokat is ugyanolyan volumenben kell nyújtani ezután is.

Ha már a dolgozók: miként foglalkozik a munkaerőhiánnyal és a munkavállalói elégedettséggel a vasútnál?

Fontos kérdés, hiszen mégis csak 53 ezren vagyunk, amivel ez az ország legnagyobb foglalkoztatója. Abban sikerült előrelépni, hogy legyen egy kiszámítható bérpálya, jövőre már a három éves bérmegállapodás második esztendejébe lépünk. Igyekszünk a bérek versenyképességét megőrizni és lehetőség szerint növelni. A közlekedésben dolgozni, vasutasnak, volánbuszosnak lenni nemcsak munka, hanem hivatás, sőt életérzés is.

Éppen ezért sok mindent meg kell tennünk annak érdekében, hogy mindenki otthonosan érezze magát ebben a világban, miközben a jogszabályoknak nagyon komoly képzési, vizsgáztatási és egészségügyi követelményrendszerrel kell megfelelni. Segítjük abban a munkavállalókat, hogy az ezeknek a kritériumoknak való megfelelés korszerű és komfortos folyamat legyen. Az élethivatáshoz még annyi, hogy sok-sok szakmával ellentétben itt ha valaki el is hagyja a cégcsoportot, a pályát szinte biztosan nem. Jó példa erre egy mozdonyvezető. A fiatalokat megszólítani viszont nehéz, mert a vasútnak van egy zárt, kicsit bürokratikus világa, ezért is igyekszünk az anyagi megbecsülésben és a foglalkoztatási körülményekben is folyamatosan javítani a feltételeken, hogy aki egyszer nálunk elkezdi az életpályát, az egészen nyugdíjas koráig legyen velünk. Sorra jönnek a modern technológiák, de a vasutast, az autóbuszost nem váltják ki, ezeket a járműveket vezetni, karbantartani kell.

(Index)