Jöhetnének a magáncégek által üzemeltetett vasutak Magyarországra, ha a kormány nem hosszabbítaná meg a MÁV-Start és a GYSEV közszolgáltatási szerződését, ami december 23-án lejár.
De az uniós előírások szerint a piacnyitást legfeljebb 2033-ig lehet kitolni. A vasútvonal-üzemeltetések megtendereztetése nemcsak magasabb szolgáltatási színvonalat hozhat, de a járművek cseréjét, illetve a mellékvonalak ügyét is megoldhatná, sőt Csehországban a RegioJet magáncég rendre olcsóbban vállalta egyes vasútvonalak üzemeltetését, mint az állami vasúttársaság. - írja 24.hu
Nem föltétlenül kell nekünk a Volán vagy a MÁV, a távolsági közlekedés liberalizációja is elképzelhető – erről beszélt Lázár János építési és közlekedési miniszter november végén.
Az Európai Unió 1370/2007-es rendelete szerint december 23-áig lehet utoljára tendereztetés nélkül meghosszabbítani az egyes tagállamoknak a vasútvonalak üzemeltetésére vonatkozó közszolgáltatási szerződést, és legfeljebb tíz évre, utána már nyilvános tendert kell erre kiírni, amin magánszolgáltatók is pályázhatnak.
Elképzelhető tehát, hogy véget ér Magyarországon az állami szolgáltatók egyeduralma a vasúti forgalomban – ez az ország nagy részén a MÁV-Startot, míg a nagyjából Sopron–Győr–Szentgotthárd háromszög területén, illetve újabban Zalaegerszeg környékén is a GYSEV-et jelenti –, és megjelennek a magánszolgáltatók.
A nyílt tenderek kiírása esetén a vasúti szolgáltatás megrendelője, finanszírozója és szervezője továbbra is az állam maradna, tehát nem lenne változás a jegyárakat, a járatindulások számát és időpontját tekintve. Ugyanakkor egy sor előnye lehetne a piacnyitásnak.
A 24.hu által megkérdezett közlekedési szakértők egybehangzó véleménye szerint a kormány nem tervez szakítani az eddigi gyakorlattal, az azonban meglehetősen furcsa, hogy bő egy héttel a határidő előtt még a meghosszabbításról sem lehetett hallani.
Lapunk kereste az illetékes Építési és Közlekedési Minisztériumot, hogy megtudjuk, meghosszabbítják-e a MÁV-Start és a GYSEV közszolgáltatási szerződését, illetve hogy terveznek-e piacnyitást a vasúton, de cikkünk megjelenéséig nem kaptunk választ.
Pénzhiány
A vasútvonalak üzemeltetése – különösen az energiaárak megemelkedése óta – rengeteg pénzbe kerül évente az államnak. Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnöke szerint a finanszírozás tisztázatlansága lehet az oka, hogy még nem történt meg a szerződéshosszabbítás.
Elfogyott a pénz, elköltötték a MÁV jövő évi karbantartási keretét is, járművásárlás finanszírozására esély sincs. De ha holnap kiírnának tendert új vasúti jármű vásárlásra, azok sem érkeznének meg 2027 előtt
– mondta a 24.hu-nak Dorner. A VEKE úgy tudja, a tíz év alatt a vasútra elköltendő 6500 milliárd forintos tervben, amit Lázár János november 20-án vázolt fel, nincsenek érdemi fejlesztések, csak a pályaállapotok szinten tartása és a sebességkorlátozások többségének megszüntetése. Ebbe beletartozhat, hogy mely vonalakon milyen szolgáltatási szintet, milyen menetrendet, mekkora kapacitást kíván megrendelni az állam. A fedezetre december végéig kell a pénzügyminiszternek megtalálnia a pénzt. Ezelőtt nem várható döntés Dorner szerint.
A csomag tartalma nem ismert, de a szakmai egyeztetéstől való elzárkózás nem sok jót sejtet Dorner szerint:
A MÁV-Startnak egyszerűen nincs elég járműve, nem véletelenül kezdték el bezárni a vasútvonalakat. Tesztelik, mit szól hozzá a nép, van-e helyben erős lobbi a megmaradásukért, és kellő ellenállás hiányában további vasútvonalak bezárása sem kizárt.
Csehországban már működik
„Körülöttünk több ország végigvitte már a piacnyitást. Persze vannak rossz példák is, Romániában például nem sikerült jól, ami arra mutat rá, hogy a piacnyitás levezényléséhez erős állami megrendelő szervezetre van szükség” – mondta el a 24.hu-nak Király Bence, a Közlekedő Tömeg Egyesület elnökségi tagja.
Nyugat-Európában számos országban vették át vonalcsoportok üzemeltetését magánszolgáltatók a közelmúltban. Az egyik példa Franciaország, ahol hagyományosan nagyon erős az állami vasúttársaság (SNCF), de a hozzánk hasonló adottságú Csehországban és Szlovákiában is egy sor vonal üzemeltetése került a magánszektorhoz.
A RegioJet cseh magánvasúti cég sárga vonataival már mi is találkozhatunk a Budapest–Győr–Bécs–Prága vasútvonalon, ám ezek nem az állam által megrendelt közszolgáltatást üzemeltetik, hanem piaci alapon versenyeznek az állami vasúttársaságokkal.
Csehországban az egyes régiók vasútvonalainak közszolgáltatási szerződés keretében történő üzemeltetését is tenderen hirdették meg. A RegioJet november 23-án nyerte meg az eddigi legnagyobb ilyen tendert az Ústí nad Labem-i régióban, áprilisban pedig a Prága–Brno távolsági vonatok üzemeltetésének jogát szerezte meg. A cég még korábban egy további tendert nyert az Ústí nad Labem-i régióban, illetve a prágai S49-es és S61-es elővárosi vonatokat is ők üzemeltethetik a jövő év végétől.
Új járművek
A magánszolgáltatók megjelenése megoldhatná az elöregedett járművek cseréjét, amire a MÁV-Startnak nincsen forrása. A tenderkövetelmények részeként ugyanis elő lehet írni, hogy a győztes szolgáltatók új vasúti járműveket hozzanak a megnyert vonalakra. A RegioJet például úgy nyerte meg a felsorolt vasútvonalak üzemeltetését Csehországban, hogy új, korszerű motorvonatokat állít be az üzemeltetéshez, melyeket a lengyel PESA-tól vásárol.
Ahogy arra számos más külföldi példát láthatunk, a RegioJetnek is kilométer alapon, a szolgáltatás részeként téríti meg az új járművek megvásárlásának költségeit a megrendelő. A modell előnye, hogy nem az államnak kell állnia a járművásárlás igen komoly költségeit.
Elsősorban a mellékvonalak esetében, illetve a nem villamosított fővonalakon okoz nehézséget a MÁV-Startnak a mindennapi forgalom fenntartása. A táraság nyáron tíz mellékvonalon függesztette fel a forgalmat, és ezeket a december 10-i menetrendváltással sem nyitották újra. Szintén december 10-től a Zalaegerszeg–Rédics és a Zalaegerszeg–Őriszentpéter vasútvonalak üzemeltetése átkerült a MÁV-Starttól a GYSEV-hez. Dorner Lajos szerint ennek az intézkedésnek az volt a célja, hogy a MÁV-Start meg tudjon spórolni néhány Bzmot mellékvonali motorkocsit.
Uniós támogatások híján egyelőre nem látszik, honnan tudna az állam forrást szerezni az elöregedő, a hetvenes évek végén, nyolcvanas évek elején beszerzett Bzmot motorvonatok cseréjére országszerte. De a Budapest elővárosában közlekedő Stadler Flirt és Kiss elővárosi motorvonatok kivételével szinte a MÁV-Start összes vasúti járműve korszerűtlen és elöregedett, a gyorsvonati, az intercity és a személyvonati kocsik, valamint a dízel- és villanymozdonyok döntő többsége is cserére szorul.
Olcsóbban, mint az állami szolgáltató
A külföldi példák azt mutatják, hogy a magánszolgáltatók sokszor az állami vasútnál olcsóbb ajánlatot adnak a vonalak üzemeltetésére. A RegioJet a novemberben az Ústí nad Labem-i régióban megnyert tenderen a szerződés 15 éves futamidejére 3,3 milliárd cseh koronával – mintegy 52 milliárd forinttal – olcsóbban vállalta a szolgáltatást, mint az állami vasút (ČD).
A Prága–Brno távolsági vonatok üzemeltetését szintén 15 évre 1 milliárd cseh koronával – mintegy 16 milliárd forinttal – olcsóbban vállalta a magánvasút, mint a ČD: 5,9 helyett 4,9 milliárd koronáért. Ez az ár ráadásul tartalmazza az új PESA motorvonatok megvásárlását.
Közvetlenül a magyar határ túloldalán, a Pozsony–Révkomárom vasútvonal esetében is láthatunk példát magánszolgáltatókra. Éppen a december 10-ei menetrendváltástól egy másik cseh magánvasúti cég, a Leo Express vette át a vonal üzemeltetését közszolgáltatási szerződés keretében. De ez nem az első alkalom, 2012-ben Szlovákiában elsőként hirdették meg a Pozsony–Révkomárom vonal üzemeltetését, amelyet akkor a RegioJet nyert el. 2020 decemberéig üzemeltették a vasútvonalat, amikor is visszavette a szlovák államvasút (ZSSK), és az osztrák vasúttal (ÖBB) közösen idén decemberig üzemeltették a vonalat.
Az utasok száma 2012 és 2020 között a hatszorosára nőtt.
Feltehetően Magyarországon is jelentős növekedést lehetne elérni egyes vasútvonalakon, hogyha modern járművekre cserélnék a régi szerelvényeket. (24.hu)
