Bár Orbán Viktor miniszterelnök az országgyűlési választások utáni sajtótájékoztatón arra a kérdésre, hogy lesznek-e új adók, vagy adóemelések a költségvetés stabilizálása érdekében azt mondta: „Mi az adócsökkentés pártja vagyunk, az embereket terhelő adókat nem fogjuk emelni.”, mégis vannak az embereket terhelő adóemelések. A legutóbbiak egyike, hogy január elsejétől literenként 32,50 forinttal megemelték a jövedéki adót, amely lényeges áremelkedést okoz az üzemanyagok piacán és ez szokás szerint élénk visszhangot vált ki. Érthető, mert 2010 óta több mint egymillióval növekedett a személygépkocsik száma, ma már 4,1 millió közlekedik az országban, és döntő többségüket a mindennapi életvitelük során használják a tulajdonosaik. A jelenlegi 560 Ft/l benzin és 587Ft/l gázolaj átlagár ugyan lényegesen alacsonyabb, mint a tavaly januári és szeptemberi 650-700 forint körüli üzemanyagár, de a 2023-as 18 százalék körüli EU rekord infláció miatt a fogyasztók, valamint a kormány a szokásosnál is többet foglalkoznak a kérdéssel.
Amikor az üzemanyagárak 2023 szeptember végén újra elérték literenként a 660-690 forintos árat, a miniszterelnök a Parlamentben kijelentette: „Ha pedig az üzemanyagárakat – melyek jelentősen növelik az inflációt – a kereskedők nem tudják vagy nem akarják kordában tartani, akkor ismét be fogunk avatkozni.” A beavatkozást Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter indította, amikor szeptember 22-én a Közgazdász Vándorgyűlésen kijelentette, hogy újra a kormány napirendjén van az üzemanyagár. Nagy Márton a Mol és az Ásványolaj Szövetség vezetőivel is tárgyalt. A miniszter az ágazat résztvevőinek világossá tette, hogy minden lehetséges eszközzel tompítani kívánja az üzemanyagárak növelését. Az infláció letörése érdekében az üzemanyagkereskedelmi ágazat szereplőitől havi rendszerességgel kér jelentést az árak nemzetközi és hazai alakulásáról, illetve az árak minél hamarabbi moderálására tett ágazati lépésekről. A Mol a kormányzattal történt egyeztetésen jelezte, hogy érti a kormányzat szándékait és erőfeszítéseit az üzemanyagárak moderálására és eltökélt a regionális viszonylatban is versenyképes üzemanyagárak biztosítása mellett.
A MOL reagálása érthető, hiszen Gulyás Gergely egy kormányinfón kijelentette, hogy „Nincs lélektani határ, ahol újra bevezethetjük az üzemanyagárstopot.” Sőt elképzelhetőnek nevezte, hogy újra alkalmazzák ezt az eszközt, ami megfogalmazása szerint egy “rossz eszköz, de egy még rosszabb helyzet elérését hivatott megakadályozni”. Bár az, hogy „a kormány célja, hogy itthon ne legyen drágább a tankolás, mint a környező országokban, például Romániában vagy Szlovéniában.” nyilvánvalóan irreális. Annak ellenére, hogy január elsejétől még csak a jövedéki adó emelés felét érvényesítették, Szlovéniában és Romániában most is 30-40 forinttal olcsóbb az üzemanyag, mint itthon. És ez így is marad tartósan annak ellenére, hogy Romániában is növelni fogják az üzemanyagok jövedéki adóját.
A szeptember végi tárgyalások után egy hónappal, október végén a gazdaságfejlesztési miniszter már üdvözölte, hogy az elmúlt egy hónapban a hazai üzemanyagárak versenyképesebbé váltak. Igaz, ezt a tények cáfolták, mert régiós összehasonlításban akkor sem álltunk jól. A januári jövedéki adóemelés után pedig bizonyosan tovább romlik a helyzet. Bár január 15-ig a Mol csak az adóemelés kevesebb, mint felét, 20 Ft-ot érvényesített a töltőállomási árazásában és ehhez a többi forgalmazó is alkalmazkodott, január 8-án az EU kimutatása szerint a benzin csak Ausztriában és Szlovákiában, a gázolaj csak Ausztriában és Horvátországban volt kismértékben drágább, mint itthon. A Portfolió számításából pedig világosan kiderül, hogy január 15-ét követően, az adóemelés teljes összegének érvényesítése után a régióban 2024-ben nálunk lett a legdrágább az üzemanyag.
Miért foglalkozik a kormány kiemelten az üzemanyagárakkal?
A kormányzati nyilatkozatokból az látszik, hogy most elsősorban az infláció mérséklése miatt került fókuszba a kérdés. A gazdasági miniszter a szeptemberi akcióját azzal indokolta, hogy a kormányzati várakozáshoz képest 0,4 százalékponttal ért el magasabb szintet az infláció a növekvő üzemanyagárak miatt. Kétségtelen, hogy az üzemanyagárak inflációra gyakorolt hatása a korábbi éveknél is jelentősebb, mert a fogyasztó kosárban a súlyarányuk 2023-ban 6,46 százalékról 8,14 százalékra növekedett. De fontos szerepe van annak is, hogy a magas üzemanyagárakért ne a kormányt okolja a közvélemény, hanem tőle független körülményekre hivatkozva indokolja meg a helyzetet: az olaj világpiaci áralakulását, az orosz olaj Brenthez viszonyított árelőnyének csökkenését, a tranzitdíjak jelentős megemelését, az EU jövedéki adóminimumra vonatkozó előírását jelölve meg a 2024 januártól számottevően emelkedő üzemanyagárak okaként.
Ezen indokolások álságos voltáról írtam ebben a cikkben. A Mol jóvoltából két lépcsőben érvényesített jövedéki adóemelés indokoltságáról a következőket érdemes tudni.
A több, mint tíz éve változatlan 120Ft/l benzin és 110,35Ft/l gázolaj jövedéki adó valóban nem érte el az EU előírása szerinti 359 euró/1000 liter az ólmozatlan benzin és 330 euró/1000 liter a gázolaj jövedéki adó minimumot. Az EU jövedéki adóminimumot a vonatkozó irányelv értelmében az októberi első munkanap árfolyamán (az irányelv 13. cikke) kell számolni. Ennek az előírásnak az érvényesítése azt eredményezi, hogy az október 2-ai 387,43Ft/EUR árfolyammal számolva a benzin esetében 139,1Ft/l, a gázolaj esetében 127,85Ft/l-es jövedéki adómértékre kellett volna emelni a jövedéki adót. Tehát nem 32,50 forintos, hanem 19 forintos adóemelést indokol az EU jövedéki minimum előírás. De az EU jövedéki minimum teljesíthető lett volna az üzemanyagokat is terhelő 2023 végéig 4,1 százalékos kiskereskedelmi adó megszüntetése és a jövedéki adóba történő beépítésével üzemanyag áremelés nélkül is. Sőt valószínűleg a kőolaj és kőolajtermék készletezés díját (3,30Ft/l) is be lehetne építeni a jövedéki adóba, mert az Eurostat szerint a Magyar Szénhidrogén Készletező Szövetséget (MSZKSZ) a kormányzati szektor részének kell tekinteni.
A Közgazdász Vándorgyűlés idején adott interjújában Nagy Márton azt is elmondta, hogy „Vizsgáljuk, hogy végső árat meghatározó részelemek árváltozása jogos-e. Az esetlegesen nem indokolt áremelkedés eltüntetése a cél.” Nagy kérdés, hogy mit tekint jogos árváltozást meghatározó tényezőnek a kormány és mit tekint nem indokolt áremelkedésnek! Például: Indokoltnak minősül-e az áremelés a jövedéki adóemelés napjától, ha a kereskedők a készleten lévő árujuk után még az előző adómértéket fizették meg? Indokolt-e a jegyzési/nagykereskedelmi árak növekedése miatti áremelés során a 3 százalékos kiskereskedelmi adó érvényesítése miatt az árrés növelése? De ennél általánosabban fogalmazva: Mi a magyarázata annak, hogy amint azt az MNB munkatársának elemzése bemutatja, hogy 2022 márciusától a régiós áraknál magasabb hazai üzemanyag-árszint kialakulásában fontos elem volt az árrések növekedése? Indokolt-e és lehet-e csökkenteni a jelenlegi árréseket? Továbbá milyen lépéseket vár az árak moderálására? Mert a szeptemberi ágazati egyeztetésen ezt is kérte!
Miért magas és miért növekedett az üzemanyagok kereskedelmi árrése?
Az üzemanyagok 480Ft-os hatósági árának megszüntetése után nálunk lett a régióban a legdrágább az üzemanyag és csak március első felében vette vissza az első helyet Ausztria. De amint a Népszava cikkében található ábrából kiderül később is rendre dobogós helyen voltunk a régiós ár összehasonlításban.
2023 januárjában az Ásványolaj Szövetség az EU-ban legmagasabb 27 százalékos áfakulccsal magyarázta a magas árakat. Más szakértők úgy vélték, az árstop következményei és a Robin Hood-adó miatt tartósan magasabb lehet itthon az üzemanyagok ára, mint a régiós országokban. Pletser Tamás a G7-en megjelent írásában már január elején rámutatott, hogy bár a jövedéki adó a legkisebb az EU-ban, de a 27 százalékos rekord nagyságú áfamérték és az egyéb adók – így különösen az áfával azonos módon, árbevétel arányosan fizetendő, lényegében ÁFA növelésként értelmezhető 4,1 százalékos kiskereskedelmi adó és az energiahatékonysági adó (EKR) – okozták az árak gyors megugrását. A Népszava annak járt utána, hogy miért növekedett jelentősen az üzemanyagok kiskereskedelmi árrése. A Portfolió elemzője január végi írásában azt is bemutatja, hogy nem csak a kiskereskedelmi árak voltak a legmagasabbak a régióban, hanem az adóterhek nélkül is az látszik, hogy kifejezetten magasak voltak az üzemanyagárak hazánkban. Az adóterhek nélküli magas üzemanyagárakat a cikkíró szerint többek között az árstop-intézkedés kivezetése után lassan visszaépülő importkapacitásoknak és a forintárfolyam bizonytalanságának köszönhetjük.
A Concord elemzője írásában a kiskereskedőknek az árstopra adott válasz reakciójával magyarázza azt, hogy a hatósági ár megszüntetése után a hazai üzemanyagárak folyamatosan a régiós medián felettiek. Van azonban a cikkben szereplő egyik fontos ábrájának egy olyan jellemzője, ami az árstopon kívüli időszak tekintetében is figyelemre méltó. Nevezetesen az, hogy 2020. júliusától az árstop bevezetéséig az azt megelőző időszakkal összehasonlítva a gázolajoknál növekedett a prémium, a benzineknél csökkent a diszkont a régiós mediánhoz képest. Nem ok nélkül, mert 2020 júniusától a kiskereskedelmi adóról szóló törvény értelmében az üzemanyag kereskedők is az árbevételük 100 milliárd forintot meghaladó része után 2,5 százalék adót voltak kötelesek fizetni. Ezt pedig az ÁFA-val azonos módon kell számolni, tehát 27 százalékról 29,5 százalékra növekedett az árbevétel arányos adó. A számviteli szabályok szerint azonban a kiskereskedelmi adót nem adóként, hanem költségként kell elszámolni, és ezért már 2020 közepétől növekedett a kereskedelmi árrés.
Az eddig hivatkozott cikkekben szereplő üzemanyagár-kimutatások az EU hivatalos ár statisztikájában szereplő árakkal dolgoztak, amelyben a hazai kiskereskedelmi árak olyan átlagárak, amelyek az ársapkás időszakban a 480Ft/l-es hatósági ár és a hatósági árkorlátozás alá nem eső kiskereskedelmi árak átlagát jelentik. A KSH azonban folyamatosan jegyezte a hatósági ár alá nem tartozó piaci üzemanyag árakat is. A KSH által kimutatott üzemanyagárakat használta az MNB munkatársa a régiós üzemanyag árak összehasonlítását elemző írásában, amelyben szintén arra a következtetésre jut, hogy a régiós áraknál magasabb hazai üzemanyag-árszint kialakulásában fontos elem volt az árrések növekedése. Érdemes szemügyre venni tanulmányának alábbi két ábráját.
A hazai üzemanyagárakon megfigyelt felár – amely nem csak a kereskedelmi árrést, hanem a finomítói árrést is tartalmazza – 2022 márciusa óta emelkedett meg jelentősen. A cikk szerzője szerint a világpiaci folyamatok, a globális ellátási láncok akadozása mellett – ez jelenik meg abban, hogy a kőolaj és a termék jegyzésárak közötti különbség, az un. crack spread is jelentősen növekedett ebben az időszakban – az üzemanyagár-sapka versenycsökkentő hatása is hozzájárulhatott az üzemanyagárban megfigyelhető felár emelkedéséhez. Ez utóbbi azonban nem ad magyarázatot arra, hogy miért pont márciusban ugrott meg jelentősen és maradt magas a felár?
A válasz egyszerű. Mert a kormány bejelentette, hogy az eredetileg február 15-ig meghirdetett árstopot 2022. május 15-ig tartják fent. Tehát az üzemanyag forgalmazók azzal szembesültek, hogy még sokáig tarthat az árstop – ahogy ez be is következett és csak 2022. december elején szüntették meg – így a veszteségük csökkentése érdekében a teljes forgalom 15 százalékát jelentő, nem hatósági áras értékesítésen kellett beszedni a teljes forgalomra vetített 2,5 százalékos kiskereskedelmi adót. A kormány 2022.07.30-tól szűkítette a hatósági árat igénybe vevők körét és ezt követően csak belföldi, magánszemély által üzemben tartott személygépjármű és 7,5 tonna alatt kisteherautó, kisbusz, mezőgazdasági gép és taxi számára volt elérhető 480 forintos hatósági ár. Ez az intézkedés Bucsky Péter számításai szerint lehetővé tette, hogy a forgalomnak közel felét szabadpiaci áron értékesítsék a forgalmazók. Csakhogy már június 6-án megjelent az a kormányrendelet, amelynek értelmében az előző évi 2,7 százalékos kiskereskedelmi adó 80százalékának megfelelő pótadót is fizetnie kell a kiskereskedőknek. (20.—21. paragrafus) Ez azt jelentette, hogy az éves szinten 2,16 százaléknak (2,7*0,8) megfelelő pótadót fél év alatt kellett volna beszedni a forgalmazóknak. Tehát összességében 7 százalék (2,7+2*2,16) ÁFA-val azonos módon számítandó forgalomarányos adót kellett volna érvényesíteni a forgalom felét kitevő szabadáras mennyiségen ahhoz, hogy ne legyen addicionális veszteségük a hatósági áras értékesítésen elszenvedett veszteség felett. Igaz ez az adókötelezettség csak a 100 milliárd feletti forgalmú üzemanyag kereskedőkre vonatkozott, de ők az ármeghatározók. Így aztán nem csoda, ha 2022 júliusban már nálunk volt a legmagasabb az EU-ban az ÁFA és jövedéki adó nélküli üzemanyagár. 2023-ban már nem volt kiskereskedelmi pótadó, így 4,1 százalékra mérséklődött az árrést növelő plusz költség, amit az ÁFA-val azonos módon a jövedéki adót is tartalmazó árbevételre kell számítani. De ez is azt eredményezte, hogy az EU hivatalos kimutatása szerint – a külön piaci térséget jelentő skandináv országokat nem számítva – rendre listavezetők, de legalább dobogósok voltunk az adó nélküli (csak az ÁFA-t és a jövedéki adót vonják le a kiskereskedelmi árból) üzemanyag árakat tekintve.
Nyilvánvaló tehát, hogy az üzemanyagok magas árrése nem a Mol vagy a többi üzemanyag forgalmazó profitéhségének tudható be, hanem a kormány adónövelő intézkedéseinek következménye.
Lehet-e az üzemanyagárakat a gazdasági miniszter elvárása szerint moderálni?
A közelmúltbeli események azt mutatják, hogy bizonyos mértékig lehet. A kormány 2024. január 1-től 4,5 százalékról 3 százalékra csökkentette a kiskereskedelmi adót és ezzel a jelenlegi 560-590 Ft/l-es árszintet figyelembevéve 7-8 forinttal mérsékelte az ármeghatározó nagy forgalmazók árait. Az, hogy ezzel egyidejűleg a kisebb forgalmazók adóját is 3 százalékra növelte – ugyan az érintettekre negatív hatású, mert megszünteti az adózás miatti ár előnyüket – az átlagárakat érdemben nem érinti.
Hernádi Zsolt, a Mol elnök-vezérigazgatójának november eleji bejelentése, mely szerint 2024. januárban 41 forinttal emelkednek az üzemanyagárak, szintén arra utal, hogy a Mol is hajlandó áldozatot vállalni és nem érvényesíti a jövedéki adóemelés kiskereskedelmi adóhatását. Ellenkező esetben nem 41 forintot, hanem 42,80 forintot kellett volna bejelentenie. (27% ÁFA+4,5% kisker. adó)
A kiskereskedelmi adó figyelmen hagyásával az a baj, hogy bármikor felmerülhet a kérdés, hogy miért csak két forintot nem érvényesít az árazásban a Mol? Annál is inkább, mert még a szaksajtó is felemásan ír a kiskereskedelmi adóról. Ugyan az üzemanyagok különadójáról szólnak, de úgy, mint ami nem fogyasztási adó, hanem a töltőállomások üzemeltetőit terhelő különadó. Pedig az adó alapja éppen úgy az árbevétel – az ÁFA törvény megfogalmazása szerint a termék értékesítés pénzben kifejezett ellenértéke –, mint az ÁFA esetén. Az adó alanya pedig az a személy vagy szervezet, aki – a kisker. adó esetén a külön törvényben meghatározott – gazdasági tevékenységet folytat. De mindkét esetben a fogyasztókat terhelő forgalmi adóról van szó, amely adók esetén az adó alanya csak az adó beszedője.
Az üzemanyag szektor szereplői sohasem magyarázták meg, hogy a kiskereskedelmi adó nem extraprofit adó, hanem az ÁFA-val azonos tartalmú és hatású fogyasztási adó, csak a számvitel technikai okok miatt nem az adók között mutatják ki. Így aztán nem értik a fogyasztók, hogy miért olyan magas a kereskedelmi árrés, és mi az oka annak, hogy az adók nélküli üzemanyag áraink az EU-ban a legmagasabbak közé tartoznak. Ez a helyzet nagy mozgásteret biztosít a kormánynak az üzemanyag árak moderálásra annak érdekében, hogy Nagy Márton megfogalmazása szerint „az esetlegesen nem indokolt áremelkedés” eltüntethető legyen. Az extraprofit adókról szóló kormányrendelet – amelyben a legtöbb adó ugyanúgy fogyasztási adó, mint a kiskereskedelmi adó – elfogadása alkalmából 2022. május végén a Mandiner újságíróival folytatott háttérbeszélgetésen a miniszter előre megmondta, hogy „Ha az elvonás után is ugyanannyi lesz az érintett szektorok extraprofitja, mint azelőtt, akkor világosan látszódik, hogy emelték a költségeket. A kormány kész ebben az ügyben is lépéseket tenni.”
Miklós László
A szerző mérnök-közgazdász, 2002-2010 között a Mol vállalati kapcsolatok igazgatója és az MVM Felügyelő Bizottságának elnöke, 2015-2019 között az FGSZ igazgatóságának tagja. Az Ekonomi a G7 véleményrovata. (g7.hu)
