A Kúria 2023. szeptember 13-án 11 órakor tárgyalta a Kulturált Légiközlekedésért Egyesület által a Pest Vármegyei Kormányhivatal ellen indított, – Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér Környezetvédelmi engedélyének hatályon kívül helyezését kérő indítványát, amelyet aznapi ítéletével jóváhagyott. – áll az Egyesület bejegyzésében.
Az ügyről elsőként a Spabook számol be.
Kötelező környezetvédelmi hatástanulmány nélkül fejleszthették a repteret 2012 óta?
A Kulturált Légiközlekedésért Egyesület a Kúria tárgyalása után közösségi oldalán adott hírt a Kúria döntéséről, bejegyzésük vonatkozó részét változtatás nélkül közlöm:
Kedves Érintettek, örömmel jelentjük be hogy Nyertünk!!!
A Pest Vármegyei Kormányhivatal ellen indított, – Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér Környezetvédelmi engedélyének hatályon kívül helyezését kérő indítványunkat mai ítéletével a Kúria jóváhagyta. Ez azt jelenti hogy a Kormányhivatalnak mint környezetvédelmi hatóságnak új eljárást kell lefolytatnia, és meg kell vizsgálnia a lakosság bevonásával azt, hogy 2006 óta, történt e jelentös fejlesztés a repülőtéren. Ha igen, akkor egy minden környezeti tényezőre kiterjedő Környezeti hatástanulmányt kell elkészíttetnie az üzemeltetőnek a reptér további üzemeltetéséhez. A mi álláspontunk az, hogy jelen naptól kezdve, visszamenőleg 2012-ig amikor az engedélyezési eljárást megkezdték, a fent nevezett repülőtérnek nincs érvényes környezetvédelmi engedélye, és a 314/2005.-s kormányrendelet ide vonatkozó szövegének értelmében a hatóságnak azonnali jelleggel intézkednie szükséges a Liszt Ferenc Repülőtér működésének felfüggesztéséről, mert az feltételezhetően súlyosan károsítja a környezetét, beleértve a több tízezres főre tehetö közvetlenül érintett lakosságot is! Az ítélet jogerős, mai napon szóbeli kihirdetés történt, várjuk az ítélet írásos formáját is.
A 314/2005. kormányrendelet szerint a repülőtér környezeti hatásvizsgálat köteles tevékenység
A 314/2005. (XII. 25.) Korm. rendelet a környezeti hatásvizsgálati és az egységes környezethasználati engedélyezési eljárásról szól, és azt rögzíti, hogy milyen tevékenységek, illetve létesítmények esetén milyen esetekben kell lefolytatni környezeti hatásvizsgálatot és annak pontosan milyen tartalmi követelményei vannak.
A vonatkozó kormányrendelet egyértelműen kimondja, hogy 2100 m alaphosszúságú futópályától nagyobb repülőtérre kiterjed a hatálya, valamint azt is rögzíti, hogy § (1) pontja szerint ezen létesítményekre, valamint azok jelentős módosításaira, változtatásaira (tevékenység) is kiterjed. A (3) pontja szerint pedig a tevékenység megkezdéséhez környezeti hatásvizsgálati eljárás alapján környezetvédelmi engedélyezési eljárásban megszerzett környezetvédelmi engedély szükséges.
A Pest Megyei Kormányhivatal 2015-ben másod fokú határozatában elutasította a budapesti repülőtér környezetvédelmi működési engedélyével kapcsolatos beadványt, az évek telnek, az igazságszolgáltatás malmai őrölnek, most pedig a Kúria jogerősen döntött, újra le kell folytatni a Kormányhivatali eljárást a Környezetvédelmi Hatóság részéről.
A Kúria által szóban kihirdetett ítéletet az Egyesület úgy kommentálta, hogy álláspontjuk szerint „visszamenőleg 2012-ig amikor az engedélyezési eljárást megkezdték, a fent nevezett repülőtérnek nincs érvényes környezetvédelmi engedélye„. A repülőtér addig meglévő működési engedélye ugyanis 2011. december 31-én lejárt.
Spabook vélemény: Fentiek alapján az a véleményünk, hogy bármilyen meglepő és erősnek is tűnik kimondani, de a kormányrendelet (3) pontja szerint a tevékenység megkezdéséhez szükség van környezetvédelmi engedélyre, következésképpen, ha ilyen nincsen, nem született, vagy érvénytelen, akkor 2012 óta minden olyan fejlesztés, amely többletkapacitást szolgál ki, nem működhetne.
Ugyanakkor, van egy kormányrendelet, ami ellentmond a környezetvédelmi törvénynek és az EU ide vonatkozó szabályainak is, ez pedig a 181/2016. (VII. 1.) Korm. rendelet a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér fejlesztésére irányuló beruházások megvalósításával összefüggő közigazgatási hatósági ügyek kiemelt jelentőségű üggyé nyilvánításáról és az eljáró hatóságok kijelöléséről. Ez alapján jogi oldalról könnyedén megvalósíthatónak tűnhetnek a repülőtérhez kapcsolódó fejlesztések, de végeredményben a törvény kell, hogy legyen a magasabbrendű rendelkezés.
Lehet, hogy környezeti hatástanulmány és környezetvédelmi engedély nélküli fejlesztések történtek a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren 2012 óta?
A Kúria ítélete alapján úgy tűnik, hogy megfelelő környezeti hatástanulmány hiányában történtek kapacitásnövelő fejlesztések a budapesti repülőtéren. Még a 2015-ös elutasító határozatban azzal az indolással élt a Kormányhivatal, hogy a repülőtér 1943-ben kezdte meg működését, még a vonatkozó, 1995-ös törvény hatályba lépése előtt. Így pedig akkor már megkezdett tevékenységnek minősült a működése, ami nem vizsgálható környezeti hatástanulmánnyal, mert azt a működés megkezdése előtt kell elvégezni. „Megkezdett tevékenység esetében környezetvédelmi felülvizsgálat elvégzésének van helye.” (24. oldal, 26. lap)
Spabook vélemény: Ha tehát bárki, – akár törvénytelenül is – olyan tevékenységbe kezd, ami egyébként környezeti hatástanulmány meglétéhez kötött, utólag ezt az akkori, 2015-ös határozat logikája szerint nem lehet megkövetelni. Igen ám, de a repülőtéren számos különböző tevékenységet folytatnak, adott esetben akár különböző vállalatok is, szóval elképesztően komplex ügyről van szó. Most úgy tűnik, hogy a Kúria úgy látja, hogy egy évtizeddel ezelőtt másképp kellett volna eljárni, de ismétlem, az írásos indoklásból fogjuk megtudni, hogy pontosan mit, miért és hogyan.
Ha kiadják majd az írásos ítéletet és az indoklást, az alapján tudunk bizonyosságokat megállapítani, addig pedig annyit tehetünk, hogy megnézzük, milyen fejlesztések is történtek 2012 óta Ferihegyen.
Egy másik bírósági döntés is született szeptember 19-én, amely alapján a repülőtér zajgátló-védőövezet határozatát semmissé tette, visszatette az eljárást elsőfokra, és új eljárást kell lefolytatni.
Kapacitásnövelő fejlesztések 2012 óta a budapesti ferihegyi repülőtéren
A repülőtér üzemeltetője 2016-ban jelentette be, hogy a terminálhoz kapcsolódóan egy 220 méteres utasmólót építenek, amely jelentősen növelni fogja a repülőtér utas beszállókapu kapacitását. A munkálatok 2017 tavaszán kezdődtek. Az átadásra 2018 szeptemberében került sor. A beruházás költsége elérte a 7,8 milliárd forintot. A háromszintes épület emeleti szintje az induló, a középső szintje az érkező utasoké. A földszinten kiszolgáló helységek, parkolóhelyek találhatóak. A beruházásnak köszönhetően 10 új beszállítókapu tesz lehetővé 27 féle beszállítási lehetőséget.
Továbbá, az utasforgalmi területről és turista szempontból a helyszínen nem érzékelhető további jelentős fejlesztéseket vitt véghez a Budapest Airport. Az 1-es terminál mellett új logisztikai központ épült két nemzetközi csomagküldő vállalat, a DHL Express és a TNT számára, valamint elkészült a Cargo City légiáru központ építése a 2-es terminál szomszédságában.
A fejlesztések következtében a budapesti repülőtér éves kapacitása 18 millió utasra és 200 000 tonna árura nő.
Itt fontos dimenzióba helyezni ezeket a számokat. A repülőtér 2A terminálja és Ferihegy 1 terminálja együttesen nem voltak képesek az ezredfordulóra előrejelzett 4 millió utas kiszolgálására, ezért kezdték el megépíteni a 2B terminált 1997-ben. Az új terminál további 3,5 millió utas kiszolgálását tette lehetővé az akkor tervek alapján. Ehhez képest napjainkban, például 2023 júliusában 1,5 millió utas fordult meg Ferihegyen egyetlen hónap alatt.
A 2B és 2A terminálokat összekötő úgynevezett Sky Court – ahogyan ma mindannyian ismerjük a budapesti repülőteret, 2011. márciusában készült el. Igen ám, de csak a munkálatok későbbi fázisában épült meg a 2B, később a 2A terminál új utasfolyosója 8-8 új gyalogoshíddal, illetve buszos beszállító kapuval. A BUD Future elnevezésű fejlesztési program végére a 2-es terminál éves utaskapacitása elérte a 15 millió főt, ami jóval felülmúlja az előző bekezdésben ismertetett értékeket.
2019-ben a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér rekord utasforgalma már a 16,2 millió főt is elérte, 2022-ben pedig a légiáru mennyisége minden eddigi rekordot megdöntve év végére elérte a 194 000 tonnát.
A budapesti repülőtéren a fel- és leszállások száma meghaladta a 122 ezret 2019-ben
Ez a repülőgép dömping komoly légszennyezési és zajszennyezési hatásokat eredményez, amely hatásokat még az építkezés megkezdése előtt kellett volna a törvény szerint kivizsgálni, elemezni és a hatásvizsgálat eredményei alapján engedélyezett módon lehettett volna csak a repülőteret fejleszteni, vagy adott esetben a további fejlesztést megtagadni.
2012-ben 87.560, 2015-ben 92.294 gépmozgás történt Ferihegyen, 2019-ben már több, mint 122.000. Az igazsághoz hozzá tartozik, hogy az új, modern gépek nagyobb kapacitásúak, így több utast, illetve árut tudnak szállítani. 2006-ban 127.000 gépmozgás volt, és ez a magas szint a MALÉV csődjével szakadt be, miután 2012-től sokkal nagyobb load factor (töltöttségi mutató) mellett közlekedő fapados társaságok jelentek meg, nagyobb utaskapacitású repülőgépekkel. Tehát, 2012-2016 között minden évben 100.000 alatt maradt a gépmozgások száma (forrás, 14. oldal), amely viszont ma újra dinamikus bővülésnek indult a koronavírus járvány lecsengése után.
Évente 122.000 le- és felszállás az naponta 334, óránként 14 darab gépmozgást jelent átlagosan, ami azt jelenti, hogy nagyjából 4 percenként zúg el Budapest több kerülete felett 1 felszálló vagy, 1 leszálló repülő. Ha figyelembe vesszük azt a tényt is, hogy éjszaka (éjfél és reggel 6 között) legfeljebb 50 gépmozgás engedélyezett – amely még így is zavaróan sok -, akkor 6 órát levonva a 24-ből, azt a megdöbbentő eredményt kapjuk, hogy:
Óránként 16 gépmozgás történik, tehát nagyjából 3,8 percenként közlekednek repülőgépek Budapesten
A reggeli csúcsidőszakban, amit Budapesten nagyrészt a greenwashing nagydíjas fapados légitársaságok generálnak, reggel 6 és fél 7 között szinte percenként követik egymást a felszálló gépek, elsöprő többségben Budapest déli kerületeit terhelve, egy indokolatlan „S” kanyaros felszállási útvonalat követve a 9, 10, 11, 14, 21, 22. kerületek felett, emberek ezreinek alvását megzavarva.
Teszik mindezt annak ellenére, hogy a repülőtér stratégiai intézkedési terve szerint (21. oldalon) a mélyalvási időszakban a gépek elsődlegesen nem Budapest irányába kell, hogy felszálljanak, hacsak a széljárás azt el nem lehetetleníteni és amiatt mindenképp Budapest irányába kell végrehajtani a műveletet. Érdekes megfigyelni, hogy reggel 6 után jellemzően „hirtelen megfordul a széljárás” és a városra zúdulnak a repülők.
Alaposan tanulmányozva a neten fellelhető panaszokat, rendkívül egyszerűen kezelhető lenne a konflikus: éjféltől reggel 8-ig minimalizálni szükséges a Budapest felé történő felszállások (és persze leszállások) számát. Drasztikusan visszaesne a panaszok száma, ha ez az egyszerű lépés megtörténne.
A probléma és a környezeti károk ezzel még nem oldódnának meg, pár éve még az Index is írt róla, hogy a Zuglóban sűrűbben járnak a repülők, mint a buszok és a csendesnek vélt kertvárosi környezetben számos utcában alig lehet beszélgetni a kertes házak udvarán.
A Budapest Cargo City terület fejlesztése 2018-2019 között történt, tehát a Kúria ítéletében érintett történet.
A videóból megtudhatjuk, hogy a világ 2 legnagyobb cargo repülőgépét is képes kiszolgálni az új létesítmény, valamint azt is, hogy új cargo út bekötést építettek a 4-es út és az M0 irányába. A felperesek szerint a környezeti hatástanulmánynak a közúti hatásokra is ki kellett volna terjednie, nem csupán repülésről van szó.
Érdeklődve várjuk tehát a Kúria írásos ítéletét (várhatóan 1 hónapon belül) és az indoklást, valamint a következményeket. (Spabook)
