A MÁV és a Zele-Bau Kft. közötti vasúti karbantartási és felújítási szerződéseket rendszeresen, rövid idő leforgása alatt módosították, jelentősen megnövelve a kifizetett összegeket.
Alig kötött meg egy-egy nagy értékű vasúti karbantartási, felújítási szerződést a MÁV cége a Zele-Bau Kft.-vel, heteken, hónapokon belül új megállapodás született a két fél között, aminek eredményeképpen a Zele-Bau jelentősen több bevételhez jutott, a gyakorlat ismétlődően folytatódik – ez derült ki a Szabad Európa által megismert dokumentumokból. - írja a Szabad Európa
Zele Sándor, a Zele-Bau Kft. tulajdonosának neve akkor vált ismertté, amikor az Átlátszó 2022-ben megírta, hogy Varga Mihály pénzügyminiszter egy tulajdonában álló cégtől bérel egy 204 négyzetméteres, úszómedencés gyenesdiási nyaralót. A lap releváns cégadatok alapján azt írta, az ingatlan értéke akkor 169 millió forint lehetett, a pénzügyminiszter ehhez képest nagyságrendileg havonta százezer forintért bérelhette – a cikk megjelenése után az akkor még pénzügyminiszter Varga Mihály sajtóosztályán keresztül azt közölte az Átlátszóval, hogy „piaci áron” bérli a nyaralót.
Zele Sándor aláírása szerepel azokon a szerződéseken is, amiket a Szabad Európa ismerhetett meg. A Zele-Bau Kft. ugyanis igencsak jól szerepel a MÁV saját leánycége, az elvileg vasúti pályafenntartással és karbantartással foglalkozó MÁV FKG Kft. beszerzésein. A konstrukció eleve érdekes amiatt, mert a MÁV FKG mint leánycég már úgy tekint magára, mint amelyikre nem vonatkozik a közbeszerzési törvény, így csak „beszerzéseket” ír ki, saját, közelebbről meg nem ismerhető belső szabályzatára hivatkozva – erről korábban szintén az Átlátszó írt.
Elismerték, majd eltitkolták
A Szabad Európa emiatt közérdekű adatigényléssel fordult a MÁV Zrt. felé, hogy tíz évre visszamenőleg megismerhessük a pályakarbantartásra és pályafenntartásra kötött szerződéseket a MV FKG Kft.-vel. Ezen kívül ugyanilyen kérést küldtünk a MÁV FKG felé is, amiben a Zele-Bau-val kötött megállapodásokat kértük ki szintén tíz évre visszamenőleg. Mind a MÁV Zrt, mind a MÁV FKG Kft. elismerte válaszában, hogy a szerződéseket jogunk van megismerni, de az iratanyag mennyiségére hivatkozva iratbetekintést ajánlottak fel.
Ehhez képest a MÁV Zrt. részéről arra már egyáltalán nem reagáltak, amikor több időpontot is felajánlottunk a betekintésre. A MÁV FGK Kft. pedig a korábban közölt 45 szerződéssel (plusz mellékleteik) szemben az iratbetekintés során mindössze tizenkettőt bocsájtott rendelkezésünkre, ráadásul az uniós adatvédelmi irányelvekre, a GDPR-ra hivatkozva a szerződések műszaki tartalmát és a díjazást tartalmazó rész több pontját kitakarták. (Ehhez képest volt olyan szerződés, ahol személyes adatokat simán megismerhető módon hagytak meg.)
A tizenkét részben megismerhetővé tett megállapodásból is érdekes mechanizmus rajzolódik ki. A MÁV FKG a már említett, pontosan meg nem ismerhető „beszerzéseken” jellemzően keretszerződéseket köt a Zele-Bau-val. A keretszerződés lényege, hogy később viszonylag tág lehetőséget biztosít a szerződő felek között abban, hogy konkrétan milyen munkára mennyiért kössenek megállapodást – ez korrupciós kockázatot hordozhat magában szakértők szerint. Szakmai forrásaink szerint egyébként ezeken az éves pályafenntartási, karbantartási „beszerzéseken” a Zele-Bau jellemzően jól szokott szerepelni.
Kis cég, nagy profit
A cég kisvállalkozás, mindössze 39 bejelentett alkalmazottal az OPTEN céginformációs rendszer hatályos adatai szerint. Ehhez képest az ország számos pontjára szóló munkákra szerződnek a MÁV FKG-vel, nyilvánvalóan alvállalkozókkal dolgozva (erre külön pont jogosítja fel a Zele-Baut a szerződésekben.) A cég bevételei és nyeresége dinamikusan bővült az elmúlt években: 2021-ben 5,5 milliárd forintos árbevétel mellett 1,1 milliárd forintos nyereséggel zártak, egy évvel később 6,76 milliárd forint bevételt 1,7 milliárdos adózás utáni eredmény kísért, majd 2023-ban már 8,7 milliárd bevétel mellett 3 milliárdra nőtt a profit, igaz, tavaly már csak 5,4 milliárd forint bevétel mellett jött össze 1,2 milliárd nyereség.
Az általunk megismert szerződések szövege gyakorlatilag ugyanaz volt, csak a munkavégzés helyére, idejére és a munkák ellenértékére vonatkozó adatok voltak eltérőek. Az első szerződés Budapest, Miskolc, Pécs, Szombathely, Szeged, Debrecen térségére szólt többek között vasúti pálya karbantartására, felújítására, építésére, felsővezeték építésére, vágányszabályozásra, gépjavításra. A szerződést (miként az összes többit is) 2023 május 8-án írták alá Zele Sándor és Sejkóczki András a MÁV FKG akkori ügyvezető igazgatója, akit, mint a 24.hu megírta, Lázár János 2024 februárjában azonnali hatállyal menesztett.
A szerződés hatálya a 2023. december 31-ig elvégzendő munkákra szól 290 millió forint plusz áfa értékben. Hogy ez mennyire reális ár, a műszaki tartalom hiányában nem lehet megítélni. Így is érdekes azonban, hogy már alig bő egy hónappal később, 2023. június 29-én módosítják a szerződést, és a vállalkozói díjat 440 millió forintra emelik.
Told meg egy módosítással
Debrecen, Nyíregyháza, Záhony és Püspökladány térségére szól a következő szerződés, amit 2023. március 16-án írtak alá, és az év hátralévő részére szól, 600 millió forint plusz áfa díjazással. Ugyanakkor – mint említettük, teljesen hasonló tárggyal – 2023. szeptember 7-én Debrecenre vonatkozóan születik egy külön megállapodás is, 2023. december 31-i hatállyal 290 millió forint plusz áfa értékben. Majd ezt szintén módosítják, a munkák hatályát kitolják 2024. április 30-ig, a díjazást pedig 585 millió forint plusz áfára emelik.
2023. május 4-én Miskolc térségére is külön születik megállapodás 2023. december 31-i hatállyal 290 millió forint plusz áfa értékben, majd június 22-én már módosítják is, 440 millió forintra emelve a szerződés díját. Itt nem találtunk utalást arra, hogy a szerződés hatálya meghosszabbodott volna.
Miskolcra 2023. április 13-án is születik egy megállapodás 2023. december 31-i hatállyal 300 millió forint plusz áfa értékben, amit november 13-án módosítanak: itt is 2024. április 30-ig hosszabbítják meg az időtartamot és 550 millió forint plusz áfára emelkedik az alvállalkozói díj.
Szintén 2023. április 13-án írják alá a Szeged térségére szóló szerződést 2023. december 31-ig szóló hatállyal 650 millió forint plusz áfa értékben, amit november 13-án követ egy 2024. április 30-ig kitolt hatályú módosítás, míg a vállalkozói díj 949 millió forint plusz áfa összegre nő. Végül találtunk még egy módosítást szintén 2023. november 13-án aláírva, amiben egy eredeti szerződés díját emelik 585 millió forint plusz áfa összegre, de itt nem lehet tudni, mi volt az eredeti szerződésben. Ez a módosítás ugyanakkor biztosan nem a korábban már ismertetett, Debrecenre vonatkozó szerződés módosítása, mert eltérnek az iktatószámok, így érdekes, hogy a két módosítás éppen ugyanakkora összegről szól.
Nem tudja a bal kéz...?
„A szerződések műszaki tartalma nem képezhet üzleti titkot, a GDPR pedig nyilvánvalóan nem vonatkozik rá, így a MÁV FKG Kft.-nek kötelessége lett volna megismerhetővé tennie. De az még a műszaki tartalom ismeretének hiányában is nagyon furcsa és feltűnő, hogy mintha egy kaptafára kötötte volna a MÁV FKG ezeket a megállapodásokat és azok módosításait. Érthetetlen, hogy rövid idővel az eredeti szerződések aláírását követően miért jöttek a sorozatos módosítások. Mintha a MÁF FKG maga sem tudta volna, hogy pontosan mit is akar karbantartás és pályafenntartás címén elvégeztetni. Persze a Zele-Baunak nyilván nem jött rosszul, hogy így alakultak a dolgok” – mondta egy szakmai forrásunk, miután megismertettük vele az adatokat.
Nem ez az első eset, hogy a MÁV sajátos módon kezel egyes magáncégeket. Tavaly májusban írtuk meg, hogy a Szeged-Röszke vasútvonal felújításánál is érdekes, többszöri szerződésmódosítás zajlott a megrendelő MÁV és a kivitelező, Mészáros Lőrinc tulajdonában álló V-Híd Zrt. között. Az alig tizennégy kilométeres hosszával, eredetileg 40,8 milliárdosra tervezett költségvetésével a beruházás már így is kiemelkedően drága volt. Az eredeti vállalkozói szerződést mégis módosították további 4,9 milliárd forinttal.
Itt arra hivatkoztak, hogy szükség van a munkálatok „felgyorsítására”, mert a Budapest-Belgrád vasút építése miatt azon a vonalon szünetel a teherforgalom. Csakhogy ez nem egy vis maior esemény, hanem egy jól előre látható körülmény, amit egy forrásunk akkor úgy jellemzett: „Ez olyan, mintha egy vízvezeték-szerelő azt állítaná: nem látta előre, hogy amíg kicseréli a csapot, el kell zárni a vizet a lakásban: nonszensz” .
A másik szerződésmódosítás pedig arról szólt, hogy a biztosítóberendezések telepítése miatt kell kitolni a szerződés határidejét „legalább hat hónappal” – ez szintén egy nyilvánvalóan előre tervezhető körülmény (sőt: munkafázis) volt. Majd még ezt is megtoldotta az állam azzal, hogy a végső átadás határidejét 2023-ról 2025. július 30-ig kitolta, arra hivatkozva, hogy a villamosítás miatt többlet villamosáram-kapacitásra van szükség, amihez fel kell építeni egy trafóházat Szegednél. Forrásaink ezeket a módosításokat úgy kommentálták, hogy mintha az állam nevében eljáró MÁV mindent megpróbált volna megtenni annak érdekében, hogy ne kelljen a határidő túllépések miatt kötbérfizetésre kötelezni a V-hidat. (Szabad Európa) „Copyright (c) 2025 RFE/RL, Inc. Az újraközlést engedélyezte: Radio Free Europe/Radio Liberty.”
