Bármelyik vasutas komplexebb fejlesztési tervet tudna javasolni, mint Lázár János

Miért megy valaki a vasúthoz dolgozni? Mivel kell foglalkoznia, és hogy éli meg, hogy naponta több ezer tonnás szerelvények és emberek ezreinek sorsa van a kezében? Milyenek a körülmények, és mi motiválhat valakit arra, hogy ezt, az akár életformának is beillő hivatást válassza? Egy vasúti dolgozóval beszélgettünk, aki névtelenül mesélt a Mércének munkája kihívásairól és történetéről, büszkeségről és közszolgálatról, illetve arról, mi történhet a vonatokkal a kapitalizmus megdöntése után. 

Miért a vasúthoz mentél dolgozni? Mióta csinálod, és meddig tervezel maradni?

Én már több mint két évtizede vasutas vagyok. A felmenőim közt sok vasutas volt: apám, nagyapám, dédapám is. Gyerekkoromban szolgálati lakásban éltünk a vasútállomás fölött, így minden vasútállomáson otthon érzem magam. Adta magát, hogy én is vasutas legyek, de persze soha nem akartam az lenni.

Soha nem akartam semmi se lenni, de hát valamit muszáj dolgoznia az embernek.

A ’90-es évek második felében, a 2000-es évek elején, főleg vidéken, leginkább keleten elég nagy munkanélküliség volt. Amikor munkaközvetítőhöz fordultam, egyetlenegy dolgot tudtak ajánlani, a biztonsági őr tanfolyamot. Akkor mentem el a vasúthoz. Úgyhogy igazából gazdasági kényszer volt.

Miből áll a munka, amit a vasútnál végzel? Hogyan néz ki egy napod?

Több munkakörben, több helyen is dolgoztam már forgalmistaként. Vannak eltérések, de alapvetően a forgalmista a vasúti forgalmat szabályozza. Ő dönti el, hogy hanyadik vágányra érkezzen egy vonat, és mikor megy tovább, milyen irányba. Amikor látjuk az állomáson, hogy piros sapkában indítja a vonatot, előtte ő már gondoskodott arról, hogy a vágányon a váltók a megfelelő irányba álljanak, hogy a sorompókat leengedjék, a jelzőkön zöld fény legyen. Arról is gondoskodik adott esetben, hogy a személyzet, a mozdonyvezetők, a jegyvizsgálók el legyenek látva a szükséges úti okmányokkal. Ha mindez megvan, akkor veszi fel a piros sapkát, és indítja a vonatot. Nagyobb állomásokon, ahol több forgalmista is van, kicsit komplexebb a helyzet, ott többféle részmunka is van, de ezek mind a fentiekhez kapcsolódnak.

Most már a számítógépes rendszerben és papíralapú feljegyzésben is folyamatosan naplózni kell a vonatok érkezését, indulását. Ezek fontos dokumentumok, nem lehet beléjük javítani. Folyamatosan vizsgálják őket, pontosan stimmelnie kell a dolgoknak.

A vasútnál a forgalmi szolgálat úgynevezett négyes túrban zajlik: 12 óra munkanap, 24 óra szabad, 12 óra éjszakai műszak, és utána 48 óra szabad. Ez az alapegység, nincs hétvége, nincs ünnepnap. De persze ebben a ritmusban nagyon sok változás van, ritka az, akinek ilyen szabályosan alakul a beosztása. Éjszaka egyébként alapvetően a tehervonatok járnak, de ez nem jelent kevesebb munkát, sőt, azokon a vonalakon, ahol nagyobb a teherforgalom, több is lehet.

Meg van az is szabva, hogy alapból heti 40 óránál többet nem dolgozunk mi sem, de az új munka törvénykönyve után, illetve az Orbán-kormány ténykedése óta, mégis 10-15 órával nőtt a havi munkaidőnk.

Előtte ugyanis nekünk munkanaponként 7,6 óra volt a kötelező, és volt egyéb időkedvezmény is. Ezt felemelték 8 órára, így napi 24 perccel nőtt a munkaidőnk. Persze a fizetés nem változott ezzel arányban, sőt, akkor még csökkent is, mert a különböző, például az ünnepi, hétvégi, éjszakai pótlékokat lefaragták az utóbbi évtizedben.

A bérednek mekkora része alapbér, és mekkora az, ami pótlék, meg különböző teljesítményalapú jutalmak?

Mi olyan 50-100 ezer forinttal többet kapunk, mint a bruttó fizetésünk. Az egyes munkakörök közt nagy az eltérés.

Ez annyiban még most is megmaradt, hogy az állomásfőnök komoly jogokkal bír, ha például bármilyen hiányosságot tapasztal, azonnal kirúghat bárkit. Vannak még azért régi vágású állomásfőnökök, akik emlékeznek erre a hierarchiára, hozzák magukkal, de ez persze már sokat lazult. Az egyenruhát viszont mindenhol megkövetelik. És ha egy forgalmista utasítást ad, azt végre kell hajtania a váltókezelőnek vagy a mozdonyvezetőnek. Itt nincs olyan, hogy nekiállok vitatkozni. A hierarchia a fizetésben is érvényesül, 20-30-40 százaléknyi különbségek lehetnek, de a forgalmistákon belül is vannak fokozatok: rendelkező, főrendelkező, az alapfizetés is eszerint alakul. Számít az is, hogy valaki fővonalaknál vagy mellékvonalaknál dolgozik. Amennyire látom, egy forgalmista olyan 350-450 ezer körül kap nettóban, egy váltókezelő vagy egy kalauz pedig nagyjából 250-350 ezret keres. De az közös, hogy több a nettó bérünk, mint a bruttó.

Az inflációhoz mennyire igazítják a béreket?

Semennyire. Inkább azon múlik a béremelés, hogy éppen milyen messze van a választások időpontja.

A forgalom szempontjából pedig az általános gazdasági helyzet érződik nagyon a vasúton – a 2008-as válság, a covid.

A mostani vonalbezárások, átszervezések, ebből fakadó késések megnehezítik a munkádat? Érzékelsz ebből valamit?

Csak amikor utazni akarok… (nevet) Persze ha egy állomáson valami gond vagy fennakadás van, nem indul a gép, akkor persze meg kell oldani, át kell szervezni, de nekünk ez a munkánk. Nem jelent problémát. Az világos mindenki számára, hogy nem jó, ha a vasútnál bezárások vannak.

Nem is a saját munkahelyünket féltjük, mert akkora létszámhiány van, hogy itt nem lesznek csoportos elbocsátások, hanem mi látjuk, hogy a vasút miért hasznos.

Mennyire monoton vagy mennyire fárasztó a munkád? Mi az, amit szeretsz benne, és mi az, ami kihívás?

Én már el sem tudom elképzelni, hogy hétfőtől péntekig minden nap nyolc órát benn üljek valahol. Igazából azt a részét szeretem a munkának, hogy sokszor napközben, hét közben is, szabad vagyok.

Ezt igazából nagyon kevesen tudják megugrani. Az éjszakázás, a felborult bioritmus, a munkahelyi stressz miatt a magas vérnyomást vagy cukorbetegséget nagyon nehéz elkerülni. Főleg a nappali-éjszakai váltás teljesen embertelen dolog. Persze a villanyáramnak sok az előnye, de azóta van éjszakai munka, amióta ilyen fényerejű a világítás. 200 éve nem dolgoztak az emberek ennyit éjszaka.

A munkám alapvetően nem monoton, hiszen folyamatosan új szituációkat kell megoldani. Minden vonat más, máshova tartanak. Ki kell találni, hogy most ez a vonat innen jön, ez késik, azt meg kell várni, ez folyamatos sakkozás.

Feszülten kell figyelni, itt több száz, több ezer tonnák mozognak el melletted nagy sebességgel, ami nem tud megállni hirtelen. Ha csak egy pillanatra is rosszul nézel, levágja a lábad, vagy más hal meg a te hibádból.

Mindig adódik olyan helyzet, amikor hirtelen kell reagálni: most ez a berendezés elromlott, akkor mit kell csinálni. A legtöbb ilyen eset a forgalmi utasításban le van szabályozva, ebből komplex vizsgát is teszünk, amit 2-3 évente ismételünk. Nem sok munkahely van, ahol évente vagy kétévente folyamatosan vizsgáznod kell gyakorlatilag az egész tananyagból. Ez is stresszes. Az, hogy az ember nyugodtan, egyfajta rutinnal végezze a munkát, beletelhet öt-tíz évbe. Annyi idő alatt már látsz eleget.

A MÁV nyújt valamilyen plusz egészségügyi ellátást az egészségügyi terhelésre, stresszre való tekintettel? Úgy hallottam, hogy a mozdonyvezetőket durva baleset után pár nap pihenőre ki szokták írni.

Meg igénybe vehetnek pszichológust, igen. Vannak ilyenek, például szabadság terhére el lehet menni egyhetes szanatóriumi kivizsgálásra, amit a cég fizet. Tavaly óta lehet ingyenes komplex belgyógyászati szűrővizsgálatra is jelentkezni. Egyébként 1-2-3 évente kötelező az orvosi vizsgálat, az életkor előrehaladtával gyakorlatilag évente . Akinek túl magas a vérnyomása, azt felfüggesztik, nem dolgozhat. Azért ez is egyfajta stresszforrás.

A cél persze az, hogy kiszűrjék a betegséget, de ha a magas vérnyomást okozó munkakörülmények nem változnak, gyógyszerrel legfeljebb karban tartani lehet, de nem meggyógyítani.

Félnek az emberek, hogy nem kapják meg az orvosi papírokat, és nem mehetnek dolgozni.

A foglalkozási megbetegedéseket akkor nem kompenzálják, csak elbocsátják a munkavállalókat?

Legfeljebb leszázalékolnak. De azt hogyan is bizonyítom, hogy azért fáj a hátam, mert váltókezelő vagyok? Pedig nyilván a munkától vannak mozgásszervi meg idült betegségeink.

Nincs olyan munka, ami ne okozna maradandó károsodást. Mondjatok olyan munkát, ami nem okoz, nekem nem jut eszembe.

A magánéletedet mennyire tudod összeegyeztetni a munkáddal? 

Ó, ez nagyon nagy szívás, rengeteg jó buliról lemaradtam már, nem tehetem meg, hogy minden jó koncert miatt szabadságot veszek ki. A gyerekek miatt is nehéz. Szóval az nincs megfizetve, hogy az embernek nincsen hétvégéje, stabilan szabad estéje sem.

De nem könnyebb a kalauzoknak és mozdonyvezetőknek sem, borzasztóan rossz munkabeosztásuk van. 3-4 órakor indulnak az első személyvonatok, és este 10-11-ig, éjfélig járnak. Egyik nap mondjuk hajnali 4-kor kell jelentkezniük, és dolgoznak délután 2-ig, a következő nap meg este 6-ra mennek dolgozni, és akkor éjfélkor végeznek. Teljes összevisszaságban. Ha pedig a hajnali 4-kor induló vonat a Keleti pályaudvarról indul, de ő történetesen Aszódon lakik, akkor már előző este fel kell jutnia. Miért lakna Pesten mindenki? Nagyon sok vasutas nem ott dolgozik, ahol lakik. A mozdonyvezetőket ez halmozottan érinti, hiszen lehet, hogy Győrben lakik, de Szegeden jár le a munkaideje. Akkor neki valahogy meg kell szerveznie a hazajutást, ami nem egyszerű, főleg éjszaka. Ezt azért valamilyen szinten anyagilag kompenzálják, meg ha neki jó irányba halad egy tehervonat, beszállhat a mozdonyba.

A kisebb állomásokon 24 órás szolgálat van, reggel 6-tól másnap reggel 6-ig, de ott éjszaka alszanak pár órát, mert ott nem jár olyankor vonat. Plusz pénz jár az alvásért, de nem számít bele a munkaidőbe, és nem mehetnek haza, még akkor sem, ha ott laknak az állomás mellett, mert bármi történhet, ott kell lennie valakinek. Az összes állomáson, ahol valamiért éjszakázni kell, biztosítanak alvási lehetőséget az utazó személyzetnek.

Egyébként még az is jellemző, főleg a váltókezelőknél és kocsivizsgálóknál, hogy másodállásuk van. A szabadnapjukon még maszekolnak, elmennek dolgozni építkezésre segédmunkásként, vagy ha van másik szakmájuk, mondjuk gázszerelőként kiegészítik a keresetüket. Ez olyan 40%-ukra lehet igaz. Ha mást nem, akkor malacokat tartanak otthon.

Milyen a munkahelyi közösség? Mennyire nagy a lemorzsolódás? 

Munka közben nem mindig van idő beszélgetni, de akik együtt dolgoznak egy túrban, azoknak szorosabb a kapcsolata. Az egy túrban lévők évente rendeznek közös ivászatot is. De gyakori a névnapozás is: bevisznek egy tálca sört meg valami töményet, aztán munkaidő után koccintanak. Ha gyakori az a név, akkor az öltözőben igazi bulihangulat van.

Előfordul, hogy valaki tíz-húsz év után megy el, de a középgeneráció, a 35 év felettiek már valószínűleg itt fognak maradni nyugdíjig.

A fiatalok is jönnek folyamatosan forgalmistának – váltókezelőnek, kocsivizsgálónak kevésbé, azok nehezebb munkák, nincs is jól megfizetve. Az, hogy maradnak-e, majd kiderül. De nekem úgy tűnik, hogy a többség nem akar elmenni.

Mennyire érzed megbecsültnek a munkádat?

A vasút már évtizedek óta pofozóbábu, amit nyugodtan lehet szidni, mert a vonatok úgyis késnek és koszosak.

Valóban, a vasutat már évtizedek óta elhanyagolják, nem fordítanak rá annyi pénzt, mint amennyi szükséges lenne a fejlesztéshez. Az idei évben 1000 milliárdot biztosítottak, jövőre ez már csak 700 milliárd lesz. Ez borzasztóan nagy különbség, miközben látjuk, hogyan omlik össze a vasút: naponta járatok maradnak ki, nem tudják elindítani a vonatokat,  a legtöbb pályán csak 60-80-nal lehet döcögni, hiába bírna nagyobb sebességet a vonat, és nincsen klíma sem 30 fokban.

Így nincsen nagy presztízse nyilván a vasutasnak sem.

Igazából senkinek sem jó érzés, ha egy olyan cégnél dolgozik, amiről mindenkinek az a véleménye, hogy ócska szolgáltatást nyújt.

Emellett viszont szerintem senki nem gondolja azt, hogy a vasút fölösleges, az emberek szeretnék, ha jobb lenne az egész rendszer, ha több vonat járna, gyorsabban, kényelmesebben.

A vasutasoknak van egyfajta munkás öntudata, még ha ez nem is olyan harsány. Érzi az ember, hogy csinál valamit, amire szükség van, ami jó és hasznos.

Meg azért nagy a stressz, tényleg túlzás nélkül állíthatom, hogy az életünket kockáztatjuk. Például az a tolatásvezető, aki -10 fokban a 40-nel guruló mozdony és kocsi csúszós korlátjába kapaszkodik, folyamatosan életveszélyben van. Érzünk azért egyfajta büszkeséget.

Régebben szerinted jobban elismerték a szakmát?

Százhúsz éve egy vasutas tisztnek volt presztízse, rangja, még ha nem is voltak annyira megfizetve. Sok vasutasnak a felmenői is vasútnál dolgoztak, sokan vasutas tisztképzőn tanultak, és az is fontos szempont volt, hogy aki elment vasutasnak, az onnan is akart nyugdíjba menni, ha megérte. Igazából a munkakörülmények akkor is rosszak voltak, sokat kellett dolgozni, főleg az alacsonyabb beosztású vasúti munkásoknak.

Mennyire jellemzőek még a vasutas dinasztiák?

A fiataloknál annyira nem tudom, de a középgenerációnál nem ritka. Meglepően sok vasutas házaspár van viszont, akár kisgyerekekkel. A nagyobb állomásokon lehet egyeztetni a beosztásról, és akkor felváltott szolgálatba járnak. Nincsenek otthon egyszerre, viszont a gyerekre mindig vigyáz valamelyikőjük.

A kormányzati döntéshozók – Lázár, Vitézy, Palkovics – részéről mennyire éreztél megbecsülést?

Ezelőtt 30 évvel az lett vezérigazgató, aki 16 évesen kezdett a vasútnál váltókezelőként, és az évek alatt egyre feljebb jutott, amíg 50 éves korára vezérigazgató lett. Azóta már ez politikai kinevezés, a vezérigazgatók csak sűrűn cserélődő menedzserek, akiknek fogalmuk sincs, hogy mi ez az egész vasút.

Mindig jön egy új igazgató, elmondja a nagy terveket és vállalásokat, de úgy, hogy pár év múlva úgysem ő lesz ott. Mindenki szkeptikus már, látjuk, hogy az évtizedek alatt csak egy-egy szakaszt újítanak fel, nincs igazi komoly fejlesztés, amit egyébként a vasút megérdemelne. Bármelyik vasutas komplexebb fejlesztési tervet tudna javasolni, mint Lázár János.

Mit gondolsz a vasutak közszolgáltatás jellegéről?

Ez összetett kérdés. Szerintem a tömegközlekedést alapvetően ingyenesen kellene biztosítani az emberek számára. A személyszállítás valójában üzletileg sehol nem éri meg. Az áruszállítás meg eközben nagyon is jó üzlet, lehetne vele az előbbi veszteségeit ellensúlyozni. Csak ugye a kapitalizmusban ez két külön cég. Ami Magyarországon külön probléma, és ami a MÁV tönkremeneteléhez is hozzájárult, hogy az állam úgy ad különböző kedvezményeket – például a diákok fél áron utazhatnak, a nyugdíjasok ingyen –, hogy közben a kieső bevételt nem téríti meg a vasútnak. Nagyjából akkora vesztesége van évente a MÁV-nak, amennyit az állam nem fizetett ki a megrendelt szolgáltatásokért, és ez egyre csak halmozódik. Friss hír, hogy a tavaly januári bevételhez képest 2,3 milliárdos plusszal nyitott a vállalat, a vármegyebérletek bevezetése után viszont júniusra már több mint 400 millióval maradt el a tavaly ilyenkori bevételtől.

Szóval a vasútnak olyan közszolgáltatásnak kellene lennie, ami mindenki számára minél nagyobb területen elérhető, miközben az állam a költségvetésből biztosítja, hogy a vasút tudjon is rendesen működni.

Vannak olyan szegény vidékek, ahol egy vasúti szárnyvonal, ami bevisz a városba, elmondhatatlanul növelné a kilátásokat, az életszínvonalat. Azokban a kis falvakban, ahol bolt sincsen már, és megy napi két busz, nem fognak az emberek munkát találni.

Nemcsak arról van szó, hogy kényelmesen utazgatunk, a vasutak túlnyomó többsége a munkába járókat szállítja. Ez hatalmas tömeg. Illetve ott vannak még a hétvégén ingázók, a diákok. A vasút persze alapvetően a kapitalizmus terméke, a kapitalista ipari fejlődés egyik központi eleme, mindig is az volt. De ha már megvan, akkor használjuk.

Visszatérve a fejlesztésekre, illetve azok elmaradására… azt láthatjuk, hogy az elmúlt években a magyar vasútra azért megérkeztek az emeletes motorvonatok, a FLIRT-ök meg az új IC+ kocsik…

Ezt kirakták a kirakatba persze, de az egész állománynak ez csak nagyon kis része. Ha nem a fővonalon utazol, akkor látod, hogy 50-60 éves ütött-kopott kis szerelvényeket vesznek elő, meg a régi BZ kis pirosokat, amik már tényleg alig mennek szegények.

Mindenki látja azt is, hogy egy pályafelújítás, ahol például a Mészáros neve alatt futó cég, a V-Híd a kivitelező, sokkal többe kerül, mint amit a józan ész indokolna. Az egész NER így működik, annyira nem meglepő, csak bosszantó, hogy ha ezt a pénzt nem pazarolnák el, akkor valóban futna belőle érdemi fejlesztésre.

A bezárt mellékvonalaknál meg látszik, hogy ezeket direkt sorvasztják el, megy rajtuk napi két-három vonat, olyan időpontokban, aminek semmi értelme. Persze, hogy nem utaznak rajta az emberek, hát miért utaznának.

Az elővárosi vonatoknál, mondjuk Esztergomnál vagy Vácnál, ahol rendes menetrendet csináltak, ahol csúcsidőben félóránként vagy akár negyedóránként megbízhatóan mennek a viszonylag új motorvonatok, ahol nincs sok késés, ott egyszerűen megsokszorozódik a vonaton utazók száma. Van rá igény.

Nyilvánvaló, hogy az agglomerációból sokkal egyszerűbb vonattal bejárni.

Említetted a privatizációt és a MÁV feldarabolását. A teherszállítást az uniós csatlakozást követően, uniós szabályokra hivatkozva választották le a MÁV-ról. Először leányvállalatként működött, aztán privatizálták, és Rail Cargo Hungaria Zrt.-ként folytatta a tevékenységét.

Igen, a legnagyobb osztrák állami vasúttársaság, az ÖBB vette meg. De a megmaradt MÁV-on belül is több céget hoztak létre: a START felel a személyszállításért, de külön van a pályavasút, külön voltak a mozdonyok, bár azt most a MÁV-START-hoz rakták. Állandó a  mozgás, aminek sok értelme nincsen.

Azt érzékeljük belőle, hogy ha kiég az izzó az irodában, akkor azt nem lehet csak úgy kicserélni, hanem szólni kell a karbantartónak. Az majd kiküld egy embert, aki tízezer forintot számláz le a MÁV-nak, hogy kicserélt egy izzót.

A privatizáció brutális átverés, nem könnyíti vagy teszi olcsóbbá a dolgokat, hanem éppen ellenkezőleg.

Margaret Thatcher volt egyébként ennek a nagy bajnoka. Angliában olyannyira feldarabolták az állami vasutat – különválasztották a váltókezelőket, a pályafenntartót… –, hogy teljes káosz alakult ki. Megnőtt a vasúti balesetek száma, és az volt a jellemző, hogy a nagy állomásokon indulás előtt egy perccel írták ki, melyik vágányról fog menni a vonat, mert nem lehetett megszervezni a közlekedést.

A privatizációs folyamatokról jellemzően mi a kollégáknak a véleménye? Mennyire téma ez?

A nagy privatizáció már az EU-s csatlakozás környékén lezajlott, most nem ez az irány. Nem beszélünk róla.

Azt persze hülyeségnek tartjuk, hogy mi külön cégek lennénk, ugyanazt csináljuk, ugyanúgy hozzátesszük a saját munkánkat az egésznek a működéséhez.

Ami nagyon látványos, az a magánvasutak működése: az ott dolgozókat jobban megfizetik, prémiumot kapnak, de hát azért tényleg ki is hajtják őket. Ott nincs szünet, abban érdekeltek a magánvasutas mozdonyvezetők, hogy minél hamarabb induljon a vonat, és akkor menjen. A magánvasutak teherszállításban dolgoznak, kifejezetten a nyereséges fuvarokat vállalják fel. Alapvetően irányfuvarokat, például Dunaújvárosról viszik a vasat, vagy a csepeli logisztikai központból a konténereket Hegyeshalom felé. Két-három tucatnyi ilyen magáncég van, és többnyire volt vasúti alkalmazottakat vesznek fel. Érthető, maszek mozdonyvezetőképzés például nincs az országban.

Én nem kapok több pénzt, hogyha ötször annyi vonat van, de nekem ugye nem kell magam kihajtani. Persze nem tudok mit csinálni, ha jön a vonat, akkor jön. A MÁV egyébként még mindig rendes munkahely. Itt azért van szabadság, ha beteg vagy, betelefonálsz, elmész táppénzre. Ezek most már a legtöbb munkahelyen luxusnak számítanak.

Ilyen szempontból a szakszervezeteknek, illetve a kollektív szerződésnek van még ereje.

A nagy vasutas szakszervezetek, a VSZ, VDSZSZ, vagy a kisebb szakosodott mérnöki, mozdonyvezetői szakszervezetek mennyire vannak jelen a munkahelyeden? Mit tudnak tenni? Te tag vagy?

Az vagyok, persze. Főleg helyi szinten, konkrét munkakörülményekhez kapcsolódóan tudnak sikeresen fellépni, például ha nincs víz. Tíz-tizenöt éve gyakorlatilag csak a legnagyobb állomásokon volt klíma, most már az utóbbi néhány évben sok helyre került klímaberendezés, még a legkisebb váltókezelő helyiségekbe is. Karácsonykor kap az ember egy kis ajándékot a szakszervezettől, szerveznek közösségi programokat, ultiversenyt, horgászást, családi napokat. Meg a szakszervezeti újságban leírják, hogy milyen sok mindent elértek, ami valójában nem sok.

A mozdonyvezetők külön kaszt, ők igazából elég erősek lennének, de őket meg is fizetik. Nehéz ezt pontosan tudni, de azért a félmilliós nettó átlagban megvan nekik. Nem sajnálom tőlük, mert nagyon stresszes munka, meg ott is folyamatos az éjszakázás. Ők szervezettek is, ha a mozdonyvezetők azt mondják, hogy leállnak, akkor leáll az egész vasút. Mióta viszont Fidesz-kormányzat van, nincs sztrájk, gyakorlatilag tilos sztrájkolni.

Nélküled is leállna a vasút, nem?

Persze, de érdekes módon a forgalmisták kicsit lojálisabbak. Nem úgy, hogy szeretik a kormányt vagy a rendszert, csak ez régen hivatás volt. Náluk gyakoribb, hogy évtizedekre a vasútnál maradnak, és onnan mennek nyugdíjba. Egy váltókezelő könnyebben otthagyja a vállalatot, az Orbán előtti régi nagy sztrájkoknál ők voltak a sztrájk fő motorjai, meg a kocsivizsgálók. Ha egy kocsivizsgáló azt mondja, hogy nem vizsgálom meg indulás előtt a vonatot, akkor az nem indulhat el.

Megérezni azt is, ha csak egyikük sztrájkol. Igazából mindenkinek megvan a szerepe, amit nem lehet pótolni.

Ha a kalauzok mondják azt, hogy nem dolgoznak, akkor nem indulna el a személyvonat sem.

Egyébként valószínűleg nem tűnik fel az embereknek, de fontos, hogy a vasutasok sokfélék, sokszínű társaság. Azt nem mondanám, hogy politikailag öntudatosak, de alapvetően eléggé tájékozottak és világlátottak, mert sokfelé járnak az országban, meg a kontinensen.

Egy utolsó kérdés. Te mit változtathatnál a munkahelyeden? Mit csinálnál, hogy jobb legyen?

A munkahelyemen nincs mit változtatni.

Én megdönteném a kapitalizmust, hogy senkinek ne kelljen dolgoznia.

A legtöbb munka azért van, hogy az embereknek munkát adjon, illetve védje a tulajdont. A munkák töredékének van csak értelme. Szörnyű, hogy az ember ötven évig dolgozik azért, hogy nyugdíjas korában tök betegen meghaljon. Én mit csinálok? Munkába viszem a többi szerencsétlent.

Ha megszűnne a munkakényszer, nem sietnénk sehova, szabadon beoszthatnánk az időnket. A vasutat én megtartanám, mert jó a közlekedés, a közösség és a környezet szempontjából. Járna napi pár vonat. Nem lenne fontos, ha késik tíz percet, mert mindenki ráérne. Megmaradna utazásnak, az állomások pedig közösségi helyek lehetnének. Sokkal emberségesebben lehetne szervezni az élet minden területét. (Mérce)