Az autóipari üzemeknél létszámstopot hirdettek.
Már a munkaerőpiacra is hatással lehet az, hogy a magyar ipari termelés nem teljesít túl jól, több hónapja látványosan zsugorodik. Úgy tűnik, megszűnt az az elmúlt szűk egy évtizedben megszokott állapot, hogy a jármű- és gépiparban lasszóval fogdosták a munkavállalókat, mi több: a beszámolók szerint ma már nehéz elhelyezkedni ezekben az iparágakban.
Nem muzsikált fényesen a magyar ipar 2023-ban, a kibocsátása éves szinten 5,5 százalékkal csökkent a Központi Statisztikai Hivatal (KSH) adatai szerint. Lényegében két, túlnyomórészt exportra termelő alágazatot láthattunk, amely a tavalyi év nagy részében képes volt növekedni, a legnagyobb súlyú, húzóágazatnak számító járműipar, illetve az akkumulátor-gyártás.
Ám az év utolsó hónapjaiban még ezek is „elfáradtak”.
Tavaly november és az idén január között vaskos mínuszok jelentek meg a feldolgozóipari termelés hellyel-közzel 30 százalékát képviselő járműgyártás termelési adataiban. A sorban a legrosszabb adatot 2023 decembere hozta, amikor az ipari termelés volumene 13,7 százalékkal (munkanaphatástól megtisztítva 8,7 százalékkal) elmaradt az egy évvel korábbi, azonos hónaphoz képest. A járműgyártás alág 9 százalékkal, ezen belül a közútigépjármű-gyártás 11,1 százalékkal esett vissza.
Az összképet nézve a januári adat valamivel kedvezőbb volt, a visszaesés havi bázison 3,6 százalékot tett ki, ám a járműgyártás 4,7 százalékos csökkenésben, a közútigépjármű-gyártás pedig 11,9 százalékos bukórepülésben maradt. A járműipar gyengélkedését a legnagyobb mértékben a kokszgyártás és a kőolaj-feldolgozás tudta kompenzálni.
A múlt héten érkezett meg a legfrissebb, februári ipari termelési adat. Itt enyhe javulást láthatunk: 1,8 százalékos (szezonálisan és munkanaptényezővel kiigazítva 3,5 százalékos) növekedésről adott számot a KSH. A járműgyártás volumene 1,6, a közúti gépjármű gyártása 2,3 százalékkal bővült.
Drámai jelenség lehet az adatok mögött
Európai szinten is kiemelkedő Magyarország kitettsége az autóiparnak – a magyar gazdaság annyira függ az ágazattól, hogy annak nemzetközi gyengélkedése hamar tükröződik más területeken is, így például a munkanélküliségi és a GDP-adatokban. A hazai járműipar exportorientált, tehát nagyban meghatározza a külpiacok alakulása.
Globális szinten az elmúlt bő egy év arról szólt, hogy a szolgáltató ágazatok világszerte jól tudtak teljesíteni, miközben a feldolgozóipar inkább szenvedett. Ez a trend Európában, az Egyesült Államokban és Kínában egyaránt jellemző volt, összefüggésben azzal, hogy a koronavírus-járvány lecsengésével az emberek már nincsenek korlátozva a szolgáltatások vásárlásában – magyarázta lapunknak Török Zoltán, a Raiffeisen Bank vezető elemzője.
Felhívta a figyelmet, hogy a romló ipari adatokkal párhuzamosan a hazai munkanélküliségi ráta is közel két negyedéve folyamatosan emelkedik, miközben érdekes módon a foglalkoztatás továbbra is bővül. A februári 4,6 százalékos munkanélküliségi adat – bár messze van a 2010-es évek elején látott kétszámjegyű értékektől – összevethető az első Covid-hullám legnehezebb időszakával.
Ez olyasmi, amire oda kellene figyelni
– hangsúlyozza az elemző. Az elmúlt években minden egyes hónapban el lehetett mondani, hogy nagyon feszes a munkaerőpiac, miközben az állástalanok száma általában csökkent. Az elmúlt hónapokban viszont azt látni, hogy ez a helyzet feltehetően megváltozott, de a részletes okokat nem ismerjük. A KSH adatai alapján igen nehéz egyértelmű összefüggést kimutatni arra vonatkozóan, hogy a munkanélküliség az ipar teljesítmény csökkenése miatt növekszik – mutatott rá Török Zoltán.
Jóval nyilvánvalóbb kép rajzolódik ki az ország legnagyobb feldolgozóipari szakszervezete, a Vasas Szakszervezeti Szövetség adatai, vizsgálatai alapján. László Zoltán alelnök szerint közel évtizedes trend tört meg tavaly nyártól kezdve, hiszen körülbelül 2015 óta a magyar iparnak hatalmas igénye volt a munkaerőre, folyamatosan sok volt az álláshirdetés. Tavaly augusztusban például abszolút újdonságot jelentett, hogy
az autóipari üzemeknél létszámstopot hirdettek,
az ősz óta viszont már ez a jelenség igen markánsan jelenik meg az iparágban. Ahol ez nem érhető tetten, ott a létszámfelvétel szűkült be, akad olyan kulcspozícióban lévő autógyártó is, ahol inkább a nullához konvergál. Lényegében a technikusi pozíciók maradtak az egyetlenek, amelyek mostanáig mindenhol nagyobb érdeklődésre tartanak számot – vázolta.
Azt tapasztalni, hogy számos cégnél megszűntek a túlórák, a határozott idejű munkaszerződéseket pedig nem hosszabbítják meg. Ugyancsak sok vállalatnál októbertől elindult a kölcsönzött munkaerő létszámának csökkentése. Ez a folyamat idén januárra eljutott odáig, hogy 2023 januárjához képest 80 százalékkal csökkent a kölcsönzöttek aránya – legalábbis a Vasas működési területén. (Ez az adat csak iránymutatásra alkalmas a jármű- és gépiparban, hiszen, ahol nem volt nagyobb visszaesés, például a vegyiparban és az élelmiszeriparban, valószínűleg más lehet a trend.) Az érdekképviselet területén azonban a foglalkoztatotti létszám majdnem 40 százalékát a kölcsönzött munkaerő tette ki még 2023 elején, és
ennek a 40 százalékos aránynak a 80 százaléka tűnt el 2024 elejére.
Egy másik belső adat alapján a szakszervezet új belépő tagjainak száma 2023 júliusáig folyamatosan emelkedett a 2022-es havi adatokkal egybevetve, ezt követően azonban elkezdett csökkenni, és októbertől már mínuszba fordult át. Attól fogva pedig egy jelentős, 12 százalék körüli csökkenés érhető tetten.
Ma már az ipari területeken nem csak a fizikai munkavállalóknak okoz nehézséget az elhelyezkedés, de például a mérnöki és különösképp az informatikusi munkakörökben is nagyot zuhant a munkaerőfelvétel. László Zoltán szerint az IT-szektorban dolgozók iránti igény majdnem 50 százalékkal csökkent a működési területükön, ez az adat egyébként nagyjából egybevág az IT-fejvadászattal foglalkozó Bluebird International Zrt. lapunk által közölt felmérésével, amelyben országosan 40 százalékos visszaesést becsültek.
Januárban a Vasas területén a cégek 50 százaléka legalább egy héttel meghosszabbította a téli leállás időszakát, a nagy autógyáraknál pedig egy kivételével most is részleges leállások tapasztalhatók. Vannak továbbá olyan kormányzat által is bejelentett gyárberuházások, amelyeket a multinacionális cégek elhalasztottak, és az alapkőletételen kívül tavaly óta nem történt semmi
– sorolta a válságtüneteket.
Direkt módon tükrözhetik a munkaerőigény-csökkenést a nagy autóipari cégek bérajánlatai. Míg 2023-ra vonatkozóan
- az Audi Hungariánál mutatós, 17 százalékos,
- a Mercedes-Benz Magyarországnál pedig rekordméretű, 24 százalékos alapbéremelésről döntöttek,
addig 2024-re
- az előbbi már csak 5,3 százalékos,
- utóbbi pedig 8 százalékos emelést ajánlott.
A Mercedesnél a munkáltató már határozott is az egyoldalú bérmegállapodásról. A szerényebb bérajánlatok egyik fontos magyarázata, hogy kevesebb munkavállalóra van szükség, nincs már munkaerőhiány, amely kikényszeríthetné, hogy a vállalatok mélyebben a zsebükbe nyúljanak.
Nem csak az autóiparban, hanem más fontos területeken – például a mezőgazdasági, az élelmiszeripari és az építőipari gépek gyártásában – is erőteljes a fékezés. Szembetűnővé váltak a visszamondások, de csökkent a megrendelésállomány is. „Év eleji felmérésünkből kiderült, hogy a cégek többsége nem tudja megbecsülni a termelési igényeket erre az évre, de akár hónapokra előre sem, ami komoly bizonytalanságról ad számot” – figyelmeztetett az alelnök.
Miért nem tűnt ez fel a nyilvánosságnak?
A tapasztalataink alapján csodálkozunk azon, hogy a KSH ennyire „halvány” munkanélküliség-növekedést mért tavaly decembertől kezdve – értékelt László Zoltán. (Pedig, mint említettük, a friss adatok az elmúlt évtizedben kirívó, 2020 tavaszi lejtmenettel mérhetők össze.)
Ami miatt a foglalkoztatási bajok nem ütik át a nyilvánosság ingerküszöbét, annak az egyik oka az lehet, hogy
nincsenek nagy, csoportos létszámleépítésekről szóló bejelentések.
A cégek első körben a létszámstop, továbbá a kölcsönzött és a határozott időre foglalkoztatott munkaerő leépítése mellett döntenek. Zajlik egy „minőségi csere” is: általában azokat a dolgozókat, akiknek a munkavégzésével nem elégedettek, egyenként küldik el. E gyakorlat megjelenése – mint azt lapunk is megírta – szerencsétlen módon egybeesett a harmadik országbeli munkavállalók tömeges érkezésével.
Ugyanakkor Maier Dávid, a Terendo Kft. ázsiai munkaerő szakértője megerősítette lapunknak, hogy az iparági trendekkel összhangban a vendégmunkások iránti foglalkoztatási igény is lecsökkent az elmúlt hónapokban.
Hogy a statisztikákban miért nem látható markánsabb emelkedés, az a KSH módszertanában keresendő, hiszen a statisztikai hivatal csak a regisztrált álláskeresők számát méri a munkanélküliségi adatokban.
Mivel azonban az álláskeresési járadék megállapításának időtartama 2011 óta mindössze három hónapot tesz ki, a regisztráltak túlnyomó része 90 nap után kikerül a rendszerből.
Mint arról a szakszervezet is beszámolt: a kölcsönzött munkavállalók elbocsátása jellemzően nem egyszerre történt az elmúlt hónapokban, inkább szakaszosan vagy egyes helyeken késleltetve küldték el őket. Így például azok a dolgozók, akiket decemberben építettek le, a munkanélküliségről szóló februári statisztikában még megjelennek, de az áprilisiban már nem fognak. A február folyamán egy újabb hullámban elküldött dolgozók azonban hiába duzzasztják tovább áprilisban a munkanélküliek seregét, a december óta tartósan állástalanokat már nem mutatják ki a KSH adatai. Így az állástalan dolgozókat lényegében „szétteríti” a statisztika.
A jelenlegi bizonytalan iparági környezetben azonban nem lehet megbecsülni, hogy ez a folyamat tovagyűrűzik-e, s hogy várhatóak-e csoportos létszámleépítések is. Annyi biztos, hogy a nyári leállások, tervezett karbantartások közeledtével rövid távon nem számíthat a járműipar érdemi fordulatra.
Túlzottan függünk „Európa beteg emberétől”
Hiába tűnik úgy, hogy a kínai és dél-koreai akkugyártók átrendezik a magyar járműipar képét, a német autógyártók és OEM-ek (vezető beszállítók) továbbra is magasan a legerősebbek, kulcspozíciókat töltenek be a teljes ellátási láncban. Bár az ázsiai gigaberuházások nyomán iparági súlyuk bizonyosan visszaszorul néhány százalékponttal, végfelhasználóként a pozíciójuk továbbra is jelentős marad. Hiszen az akkuipart is a német gyártók által meghatározott ellátási láncba integrálják be, ilyen lesz például a BMW és a kínai EVE Power várható együttműködése – magyarázta a 24.hu-nak Túry Gábor, az MTA KRTK Világgazdasági Intézetének tudományos munkatársa.
A magyar jármű- és gépipar gyengélkedésének fő oka, hogy
hatalmas és igen egyoldalú a kitettsége Németország felé.
A magyar autóipar a késztermékexporton kívül jelentős mennyiségű alkatrészt és főegységet – például kipufogó- és fékrendszereket – exportál, elsősorban a németekhez, másodsorban a német gyártók által uralt régiós országok piacaira, ahol ezek az egységek beépítésre kerülnek.
A német függőségen felül az autóipari függőség globális szinten Magyarországon, illetve Szlovákiában a legerősebb az IMF adatai szerint, ebben a két országban a legnagyobb a szektor exportrészesedése. Így, amennyiben a német gazdaság, s azon belül a német autóipar betegeskedik, annak a hatása hamar tovagyűrűzik hozzánk is.
Míg a többi európai országában viszonylag konszolidált makrogazdasági adatok érkeztek 2023-ról, addig a német számok elég rosszak, az ipari termelési és a fogyasztási adatok is gyöngék voltak, a GDP pedig 0,3 százalékos visszaesést mutatott – indokolta Túry Gábor. Tavaly a németországi üzemek az egy évvel korábbinál 5, ezen belül külföldről 3, míg belföldről 18 százalékkal kevesebb autóra kaptak megrendelést.
A kilátások az idei évben is nyomasztóak. A 2024-es növekedési előrejelzéseket a korábbi 1,2-ről 0,1 százalékra módosították a legnagyobb gazdasági kutatóintézetek, miközben a legfrissebb adatok szerint a februári német áruexport 24 százalékkal marad el a tavaly azonos időszakban mérttől.
2024 első két hónapjában az ipari megrendelések a vártnál lassabban nőttek Németországban. Az újautó-eladásokat nézve pedig a német adat Európán belül is a leggyengébbek között van.
Kiugrásról tehát nem lehet szó, érdemi növekedés nem várható.
Az egyedüli biztató jel, hogy a friss német üzleti hangulati index jelzései alapján óvatos optimizmus jelent meg az autóipari ágazat vezetői körében. Ez arra utal, hogy egy nagyon enyhe növekedést tapasztalható a termelésben, de hogy ennek hatása mikor gyűrűzik be Magyarországra, az kérdéses – részletezte a közgazdász.
A kormány mindennek az ellenkezőjéről beszél
Érdekes ellentmondás ugyanakkor, hogy a magyar kormányzati kommunikációban előszeretettel ábrázolják katasztrofálisnak a német gazdaság helyzetét, miközben az elmúlt években tovább növelték a magyar gazdaság kitettségét Németország és általában az autóipar – beleértve az akkugyártást – irányában. Néhány kirívó példa, amelyet lapunk megírt: 2022-ben a BMW akkugyárának rekordösszegű, 13,52 milliárd forintos támogatást adott a kormány, amely a beruházási költség közel 40 százalékát tette ki. 2023-ban pedig a Mercedes-Benz kapott közel 13,9 milliárdos rekordtámogatást a gyárának bővítésére.
Noha Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter már elengedte az év elején 2024-re prognosztizált 4 százalék körüli GDP-növekedési célt, (jelenleg a kormánynál már csak 2,5 százaléknyit tartanak reálisnak) azt nem tudni, hogyan kívánja keresztülvinni a „magas nyomású gazdaság” programját, amely a foglalkoztatás és a beruházások felpörgetésére, valamint a lakossági fogyasztás bővülésére építene. Hogyan érhető el a miniszter által kiindulási pontnak vélt, éves szintű 12 százalékos béremelkedési ütem, amikor az egyik legnagyobb és legjobban fizető foglalkoztatónak számító feldolgozóipar vergődik?
Miközben e kérdésekre nem érkezik válasz, a kormányzati hurráoptimizmus tovább dübörög. Nagy Márton a minap meghirdette a célt: a magyar gazdaság fejlettségének 2030-ra el kell érnie az uniós átlag 90 százalékát, ezzel mintegy hat év alatt 11 uniós tagállamot kellene magunk mögé utasítanunk a rangsorban. (24.hu)
