A tavalyi volt az első olyan teljes év, amikor a magyar autópálya-hálózat javát a 35 éves koncessziós szerződés keretében már a Szíjj László és Mészáros Lőrinc NER-üzletemberek tulajdonában lévő MKIF Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. üzemeltette.
Mivel most már van hozzá adat, érdemes megnézni, hogyan járt az első évben pénzügyileg az állam a konstrukcióval önmagában, illetve az MSZP-SZDSZ kormányok alatt megkötött ppp-s (Public private partnership: az állami és a magánszféra együttműködésében megvalósított beruházások.) sztrádaszerződésekhez képest.
A hazai gyorsforgalmi úthálózat 405 milliárd forint nettó bevételt termelt a költségvetésnek 2023-ban a zárszámadás adatai szerint. Ennek java részét a tehergépjárművek által megfizetett, a használattal arányos e-útdíj tette ki: ez 306 milliárd forint árbevételt hozott. A személyautók időarányos útdíja, az e-matrica 99 milliárd forintos nettó bevételt termelt az államnak. (A költségvetés szempontjából az sem elhanyagolható, hogy minderre 27 százalékos áfa is rakódik, ez további közel 110 milliárd forintot jelenthetne. Azonban az állam fenntartásra és üzemeltetésre is kifizeti szinte az egész útdíjat, ami után szintén fizetni kell áfát. Továbbá a gazdálkodó szervezetek le is tudják írni az útdíj áfáját az adóalapjukból, így összességében a nettó bevételeket és kiadásokat érdemes összevetni állami szempontból.)
A hazai gyorsforgalmi utak és főutak üzemeltetése háromféle modellben történik:
- A 32 ezer kilométeres országos közúthálózatból 7446 kilométer főhálózati utat üzemeltet az állami tulajdonú Magyar Közút, ezen belül 291 kilométer autóút és autópálya.
- A hazai sztrádahálózat legnagyobb részét, 1236 kilométert az MKIF üzemelteti.
- Van két ppp-s sztráda. Az M5-ös 156 kilométerét az AKA Alföldi Koncessziós Autópálya üzemelteti, az M6-os 202 kilométerét pedig három vállalat (M6 Duna Zrt., M6 Tolna Zrt., Mecsek Autópálya Koncessziós Zrt.). Az AKA a Strabag leányvállalata, az M6 cégek fő tulajdonosai a Strabag és a Colas.
A G7 kiszámolta, hogy a három modellben milyen az állam pénzügyi pozíciója, és kiderült, hogy nagyon eltérő bevétel és költség jellemzi ezeket. (Az e-matricák esetében a 2022-es forgalomszámlálás személygépjármű-adatai alapján a forgalommal arányosan osztottuk meg a bevételeket a díjköteles utak között.)
Pénznyelő M6-os
A költségvetés szempontjából a kiadásokat és bevételeket nettó módon összesítve látható, hogy a legrosszabb üzlet messze a ppp-szakaszok üzemeltetése volt tavaly: összesítve ezeken – az Európában legdrágább matricás (személygépkocsis) és az egyik legdrágább tehergépjárműves e-útdíj mellett is – 55 milliárd forint vesztesége volt az államnak.
Ez, mint az alábbi grafikonon látszik, szinte teljesen az M6-os miatt van: míg az M5-ös állami szempontból szinte nullszaldós, a gyenge forgalmú M6-os egyetlen év alatt 54 milliárd forint veszteséget termelt az államnak. Összehasonlításként, ez majdnem pontosan annyi, mint amennyit idén az állam a gyesre tervez költeni.
Ez mutatja, hogy mennyire katasztrofálisan rossz döntés volt az M6 autópálya megépítése, különösen ppp-s formában: a 202 kilométeres szakaszt üzemeltető társaságoknak tavaly közel 72 milliárd forintot fizetett ki a költségvetés, míg a bevétel alig 17 milliárd forint volt ezen a sztrádán. Ebből 10,8 milliárd forint a közvetlenül kimutatható teherautós e-útdíj, a matricabevételekből pedig 6,4 milliárd forint jut ezekre a szakaszokra.
Az MKIF esetében 104 milliárd forintos többlet adódott, ez a kedvező helyzet azonban valószínűleg csak átmeneti. A koncesszor ugyanis egyelőre nem épített új utakat, így csak az üzemeltetést és a meglévő sztrádák karbantartását, felújítását fedező rendelkezésre állás alapú szolgáltatási díjra volt jogosult. Amikor megvalósulnak a sávbővítések (például 2025-től az M1-esen) és új sztrádák, akkor arányaiban magasabb összegű rendelkezésre állási díj is megilleti majd az MKIF-et.
A Magyar Közút üzemeltetési és felújítási költségeit sem tudták az útdíjak tavaly kitermelni, 7 milliárd forint volt a veszteség, pedig a legforgalmasabbnak számító M0 gyorsforgalmi út az állami közútkezelőnél van még. Az elsőrendű főutak szinte teljes, 2,1 ezer kilométeres hálózata fizetős a teherautók számára, mégsem tud igazán jelentős útdjíbevételt termelni.
Bár a teljes állami mérleg pozitívnak tűnik (42,4 milliárd forint), ez csak addig van így, amíg nem számolunk az utak állagmegóvásával és felújításával. Az MKIF-koncesszió és a ppp esetében ez benne van a költségekben, a Magyar Közút esetében viszont nincs. A vállalat értékcsökkenési leírása 2023-ban 125 milliárd forint volt, és ha nem feltételezzük, hogy az állam végül pusztulni hagyja az úthálózat egy részét, akkor ezt a pénzt később el kell költeni a felújításokra.
Így már 83 milliárd forintos mínusz adódik, és ebben még nem szerepel számos költség, például az útdíjrendszer, az intézményrendszer üzemeltetése, ami még további tízmilliárdos nagyságrendű kiadást jelent.
Szinte csak a sztrádák hozzák a pénzt
A teherautós e-útdíjbevételek elképesztően koncentráltak: négyötödük a sztrádákból származik. De ezen belül is az M1 adta a teljes bevétel ötödét. Az alábbi térképen a vonalak árnyalata és szélessége mutatja arányosan, hogy hol keletkezett nagyobb bevétel. Jól látható, hogy a kelet-nyugati sztrádákon kívül szinte kerekítési hiba az útdíjbevétel.
Az alábbi grafikon az e-útdíj és az e-matrica bevételeket összességében is bemutatja, utakra lebontva. A bevételek 60 százalékát adta az M1, M5, M3, M7 és M4 sztráda.
Felesleges beruházások
Mindez arra is rámutat, hogy a kormány óriási hibát követ el azzal, hogy további 9 ezer milliárd forintot költ új gyorsforgalmi utak fejlesztésére 2035-ig. Ahogy a térképen is látható, az utóbbi években, a határok közelében nagyon alacsony kihasználtságú, bevételt alig termelő szakaszok létesültek. Számos új út annyira kihasználatlan, hogy a bevételek nemhogy a megépítést, de az üzemeltetést és fenntartást sem fedezik – jó példa lehet erre a falusi összekötő út forgalmával rendelkező M6-os Bóly-országhatár közti szakasza.
A következő években tehát folyamatosan növekszik majd az állam vesztesége a gyorsforgalmi utak üzemeltetésén, várhatóan több tízmilliárd forintra fog ez emelkedni – és ebben még nem számoltunk az értékcsökkenéssel.
Ezzel szemben szoktak érvelni a közvetett, a fenti pénzügyi kimutatásban meg nem jelenő térség- és gazdaságfejlesztési hasznokkal, ezek realizálódása azonban erősen kétséges. Erre a legjobb példa megint csak az M6-os: hiába adták át a nagy részét már 2006 és 2010 között, semmi jele annak, hogy dinamizálta volna a Dél-Dunántúl fejlődését. Az új utakra elköltött ezer milliárdok pedig valahonnan nagyon fognak hiányozni, jó eséllyel például a sok helyen ma is katasztrofális állapotban lévő alsóbbrendű utak karbantartási, felújítási költségvetéséből. (g7.hu)
