Újraosztják a lapokat
Nagyon izgalmas időszakában van az autóipar, masszív kihívásokat és átalakulást hoztak a globális elektrifikációs törekvések, melyek árnyékában egy új globális szereplő kezdett el felemelkedni. A kínai vezetés nagyon jól felismerte az autóiparban kínálkozó lehetőséget és szálkásra gyúrta nemzeti bajnokait, amelyek először a hazai piacukon vették át az irányítást, majd az idei évben már elég erőteljesen a globális törekvéseikre fókuszáltak. Ráadásul az előrejelzések abba az irányba mutatnak, hogy ez még csak a kezdet és a következő 5-10 évben jelentősen átalakíthatják a globális autóipari erőviszonyokat a kínaiak. Ráadásul európai terveikben nagyon úgy néz ki, hogy Magyarország is fontos szerepet kaphat. - írja a Portfolio
Lehetőség az átalakulásban
Néhány évvel ezelőtt még keresve is alig találtunk kínai autót a magyar, vagy akár az európai piacon, ha lemegyünk az utcára főleg német, francia, amerikai, dél-koreai vagy japán autók jönnek velünk szembe. A köztudatba az olyan márkák, mint a BYD, a Nio, vagy az Xpeng csak az elmúlt években kezdtek el beszivárogni, ezek is elsősorban csak a befektetők térképére kerültek fel, amikor a 2020-2021-es tőzsdei bikapiac során tömegével jelentek meg a részvénypiacon a különböző elektromosautó-gyártók, kikiáltott Tesla-gyilkosok. Az akkori IPO-hullám nagyon jó indikátora annak, hogy milyen monumentális változásokon megy át az autóipar. A politikai oldal egyértelműen az elektromos autók mellett tette le a voksát, ezt mutatja például a benzines és dízeles autók értékesítésének 2035-re történő beszüntetésére vonatkozó EU-s döntés; de gondolhatunk az amerikai inflációcsökkentő törvényre (IRA), ami komoly támogatásokat nyújt az EV-knek.
EZ AZ ÁTALAKULÁS A VOLKSWAGENHEZ HASONLÓ HAGYOMÁNYOS AUTÓGYÁRTÓKNAK ÓRIÁSI KIHÍVÁST JELENT, NAGYBERUHÁZÁSOKAT KELL VÉGREHAJTANI, ÁT KELL ÁLLÍTANI A GYÁRTÓSOROKAT, ÉS ÚGY KELL VERSENYKÉPESNEK MARADNI, HOGY EGYRE TÖBB SZEREPLŐ JELENIK MEG A PIACON.
Technológiai szempontból a belépési korlát ugyanis jóval alacsonyabb van az elektromos autók tekintetében, mint a belsőégésű motoros autóknál, nem véletlenek azok a hírek, hogy már a Xiaomi és az Apple is elektromos autót akar gyártani – ez szoros összefüggésben áll azzal, hogy a mai új autóknál a szoftver egy nagyon komoly definiáló faktor, gondolhatunk akár a Tesla sikerére, vagy a VW kínai problémáira.
Kína felemelkedése
A pekingi vezetés felismerte a lehetőséget az autóipar átalakulásában és stratégiai szerepet ruházott a szektorra, valamint nem kis összegű ösztönzőkkel kezdte el kinevelni a nemzeti bajnokokat. A Wind kínai információszolgáltató által összeállított adatok és a Nikkei Asia által készített felmérés szerint a több mint 5000 kínai tőzsdén jegyzett vállalat közül az idei év első felében a 10 legnagyobb állami támogatásban részesülő vállalat közül öt a EV-gyártó vagy akkumulátorgyártó volt. A listát a Debrecenben akkumulátorgyárat építő CATL vezeti, amely 2,85 milliárd jüan állami támogatásban részesült a hat hónapos időszakban, ami majdnem háromszoros növekedés az előző évhez képest. Szerepel továbbá a listán a SAIC Motor, a BYD és az EVE Energy.
AZ EGYIK FAKTOR TEHÁT, HOGY A KÍNAI ÁLLAM ERŐFORRÁST NEM SAJNÁLVA KEZDTE EL TOLNI AZ AUTÓIPAR.
Ez már önmagában is egy nagyon komoly hajtóerőnek számít, viszont a kínai márkák felemelkedésében az is jelentős szerepet játszik, hogy a helyi gyártók megtanultak autót gyártani. Néhány évvel ezelőtt a Kínában gyártott autók rossz minőségűek voltak, gyenge tervezéssel és adott esetben másolt technológiával. Ma viszont már versenyképes, technológiailag fejlett modelleket gyártanak megfizethető áron. Ezt mi a Portfolio-nál első kézből tapasztaltuk meg, hiszen teszteltük a BYD modelljeit, amelyek egyértelműen pozitív élményeket okoztak: a kínaiak jó áron, jó csomagot adnak, az összeszerelés teljesen rendben van, a hajtáslánc pedig világszínvonal. Ha két hasonló autót kell egymás mellé rakni, akkor nyilván szubjektív szempontok játszhatnak szerepet egy vásárlási döntésben, de ki kell mondani, hogy a BYD Seal a Tesla Model 3 nyíltan pozícionált versenytársaként több tekintetben lenyomja az amerikai autót, ami ilyen árazás mellett nem kis szó.
Nagyrészt a két fenti faktornak köszönhető, hogy a kínai gyártók dominanciája ugrásszerűen nőni kezdett a hazai piacukon. Az előrejelzések szerint Kínában minden második autó helyi gyártmány lehet idén, míg 2019-ben csak 36,1 százalék volt ez az arány. Eközben a BYD nyáron megelőzte a Volkswagent Kína legkelendőbb autómárkájaként - ez azért is figyelemreméltó, mert a VW-nél nem csak az elektromos autókat számították be. A BYD azóta is megtartotta vezető szerepét, nem kis mértékben a kínai piac magas EV penetrációjának köszönhetően.
Ezzel párhuzamosan elindult a kínaiak globális hódítása, 2019-es hatodik helyről Kína az idei első negyedévben az első helyre ugrott, megelőzve Németországot és a Japánt, mint a világ legnagyobb járműexportőre. Ez elég jól tükrözi az ország és a helyi gyártók nemzetközi ambícióit. A kérdés, hogy hova megy ez az export. A Portfolio korábbi elemzésében arról írt, hogy gyakorlatilag a globális piacokon szinte mindenhol nő a kínai autók aránya, Közel-Kelettől kezdve Eurázsián át, egészen Afrikáig. Az USA már keményebb dió, mert ott az adókedvezmények a helyi gyártású autóknak kedveznek, ráadásul a kínai autókra továbbra is érvényes a Trump-korszak 27,5 százalékos importvámja. Európában viszont nincs ilyen akadály, így a kínaiak célba vették az itteni piacokat a Polestar és az MG vezetésével, de olyan márkák, mint az Aiways, a BYD, a Nio, az Ora és a Xpeng szintén kaphatók.
Ha van árverseny és technológiailag fejlett modellekről van szó, akkor nyilvánvalóan pozitív az európai fogyasztóknak a kínai márkák érkezése. Viszont Ursula von der Leyen, az Európai Bizottság elnöke szeptember 13-i beszédében kijelentette, hogy Brüsszel vizsgálatot indít a Kínából származó elektromos meghajtású járművek ügyében.
A globális piacokat most elárasztják az olcsó kínai elektromos autók, és árukat hatalmas állami támogatások tartják mesterségesen alacsonyan, ami torzítja a piacunkat
- mondta.
Az a jövő zenéje lesz, hogy a szubvenciós vizsgálat végül hova fog kifutni, mindenesetre nem egy lefutott meccsről beszélünk, amelynek nagyon sok rétege van. Ha például olyan döntés születik, amelynek értelmében a kínaiaknak Európába kell hozniuk a gyártást, támogatva a helyi ipart és társadalmat, akkor egyáltalán nem biztos, hogy meg tudják tartani azokat a költségelőnyöket, amelyek Kínában rendelkezésükre állnak, így az árazás sem biztos, hogy sokáig az ő oldalukon marad az európai piacon.
Magyarország szerepe
Az előző gondolatmenettől feltűnően kicsit kell elrugaszkodnunk ahhoz, hogy Kínából eljussunk Magyarországra. Első körben nyilvánvalóan az akkumulátorgyártás jut eszünkbe, a CATL Magyarország történetének legnagyobb magánberuházását hozza Debrecenbe, de csak az idei első félévben volt legalább 8 olyan beruházási bejelentés, amely kapcsolódik az akkumulátoriparhoz. Persze ezek nagyrészt az európai gyártóknak fognak szállítani, de egyértelműen szándék mutatkozik a kínaiak oldaláról az európai terjeszkedésre.
Ennek az egyik jele, hogy a BYD két magyar céggel is leszerződött az autóinak magyarországi értékesítésére és Ormosy Gábor, az AutoWallis vezérigazgatója a Portfolio-nak azt nyilatkozta, hogy a kínai cég a modellportfólió jelentős bővítését tervezi a következő években. Ezzel párhuzamosan arról is elkezdtek pletykálni, hogy a Magyarországon buszgyártással (és akkumulátor összeszerelő üzemmel) már jelen lévő BYD autógyárat építhet itthon, és hasonló kontextusban került elő a szintén kínai Great Wall neve. Karácsony előtt aztán meg is érkezett a hivatalos bejelentés, hogy a BYD Szegeden épít autógyárat.
Nem kifejezetten idei sztori, de a Nio már Magyarországon gyártja és szállítja az akkumulátorcsere állomásait különböző európai országokba.
EZEK MIND ARRA UTALNAK, HOGY A KÍNAI AUTÓIPAR EURÓPAI TERJESZKEDÉSÉBEN MAGYARORSZÁG KULCSSZEREPHEZ JUTHAT.
Új világrend
A nagy kérdés persze mindig az, hogy hova futhat ki ez a történet. Erre a rövid válasz, hogy a mostani tendenciák alapján egyre több kínai autó jelenhet meg az európai utakon. Ha azt mondjuk, hogy idén 3 százalék körül lehet az Európában értékesített kínai márkák részaránya, akkor valószínűleg sokan nem is értenék, milyen átalakulásról van szó, hiszen ez nagyon kis szám. Úgy már viszont új kontextust kap, ha hozzátesszük, hogy 2019-ben gyakorlatilag a nullához konvergált ez az arány. Ráadásul az EV-k politikai oldali megtolása még inkább megágyaz ennek a trendnek, hiszen a szegmensben az idei első hét hónapban 8 százalékot ért el Európában a kínaiak részaránya.
Ehhez képest a KPMG elemzése szerint a kínai autógyártók 2025-re várhatóan az európai EV-piac mintegy 15 százalékát fogják elfoglalni. Emellett a UBS azt prognosztizálja, hogy 2030-ra a kínai márkák a globális autópiac (nem csak EV-k) egyharmadát, míg az európai piac ötödét fogják lefedni.
Felmerül a kérdés, hogy mi lesz azokkal az európai gyártókkal, akik eddig dominánsak voltak az európai piacon. Számukra nem csak az elektromos átállás, hanem az egyre kiélezettebb verseny is nagy kihívást fog jelenteni. A következő években tehát elég valószínű, hogy a globális autóipari erőviszonyok jelentős átalakulását fogjuk látni, amelyben Kína lesz az egyik főszereplő. (Portfolio)
