A közkeletű vicc szerint a MÁV a „Megint Állunk Vazzeg” rövidítése, amit nehéz nem találónak nevezni, ha arra is képes, hogy felújított vonalakon lassabban járjon a vonat, mint az 1930-as években, XIX. századi rendszerű pályán.
Az Átlátszó bejárta gyalog a bezárás határán billegő 14-es vonal Csornától délre eső részét, majd eldöcögtünk Szany-Rábaszentandrásig és vissza; arra kerestük a választ, hogy miként lehet szabotálni egy mellékvonalat úgy, hogy szakértői vizsgálattal igazoltan nem a pálya leromlott állapota tehet a fárasztó zötykölődésről, és még az állomásépületek – példaértékű – felújítására is jutott forrás a közelmúltban.
Kamu lassújelnek azokat a vasúti sebességkorlátozásokat nevezzük, amelyeket a MÁV a saját szabályainak semmibevételével, valódi indok nélkül vezet be. Ilyenek különösen a regionális vasúthálózaton találhatók. E korlátozások célja a vasúti szolgáltatás akadályozása, amellyel vagy irreális mértékű beruházási forrásokat, vagy az adott vasútvonalak megszüntetését akarják a Kormányból kizsarolni. A MÁV üzemeltetési szervezetének mindkét megoldás megfelel, hiszen bármelyikkel el tudják érni, hogy munkaidőben továbbra se kelljen dolgozni
– így magyarázza külön aloldalon a „kamu lassújel” fogalmát a Magyar Közlekedési Klub nevű civil szervezet.
Egészen elképesztő példatörténet következik arról, hogy a magyar állam a feladatait nem látja el, a pénzzel rosszul gazdálkodik, és így járul hozzá a magyar vidék elszegényedéséhez és elnéptelenedéséhez. A 14-es, Pápa-Csorna mellékvonal története azért tanulságos, mert mint látni fogják: nem a pénz hiányzik, hanem az akarat arra, hogy meglévő infrastruktúrán megfelelő közszolgáltatás nyújtson az állami tulajdonú vasúttársaság, olyat, amely megfelel a kormány által hangoztatott vidékközpontú társadalompolitikának. Mivel jelenleg épp az ellenkezője történik.
Gyurcsány kottájából?
A MÁV 14-es vonala még a XIX. század végén épült meg, eleinte főként a környék nagybirtokain termelt áru szállítása volt a feladata, a XX. század második felében viszont a diákok és az ingázók kerültek túlsúlyba, hiszen Csornán átszállási lehetőség van Győr, Sopron, Szombathely és Hegyeshalom irányába is.
2007-ben a 14-es, Pápa-Csorna vasútvonal is áldozatául esett a Gyurcsány-kormány alatti vonalbezárásoknak – még az is felmerült, hogy a Csornát elkerülő autóút kedvéért el is bontják –, annak ellenére, hogy azt alig tíz éve újították fel, és annak ellenére, hogy a buszos pótlást sem lehetett értelmes keretek között megoldani. A párhuzamos közút hiányában a buszok hosszabb idő alatt és drágábban, 64 kilométeres kerülővel tudták megoldani a települések végigjárását, miközben az egész vasútvonal mindössze 37 km hosszú.
A buszjárat kihasználtsága lényegében alulmúlta a vonatokét, ezért – magyarosan – azt is megritkították.
Figyelembe véve, hogy napi egy pár járatra ritkították, akár azt is mondhatnánk, hogy megszüntették azt, elvágva ezzel az egész környéket a közeli városok kínálta iskoláktól és munkalehetőségektől. A helyi lakosok és önkormányzatok tiltakozására az akkor ellenzékben lévő Fidesz is felfigyelt, élesen bírálta a kormány vasútpolitikáját a vidék elsorvasztásával vádolva azt, ahogy a környezetvédő szervezetek – többek között a Védegylet és a Levegő Munkacsoport – is támadták a vonalbezárásokat.
A 2007-es, 14 vonalat érintő bezárást 2009-ben, már a Bajnai-kormány alatt újabb 24 vonal bezárása követte, hasonló társadalmi tiltakozás mellett. A Fidesz a bezárt vonalak újranyitását ígérte meg, 2010-es kormányra kerülése után azonban mindössze tízet nyitott újra, a 2007-ben bezártak közül egyedül a 14-esen indulhatott újra a vasúti személyszállítás 2010-ben.
A happy end azonban elmaradt, a vonalon ugyanis 2012-ben – Völner Pál államtitkársága idején – napi 10-ről 2-re ritkították a járatok számát irányonként, amivel eltűnt az utasok 90 százaléka. Mire 2022-ben – összefüggésben azzal, hogy közben valóban példaértékű módon felújították a Szany-Rábaszentandrás vasútállomást – visszasűrítették a járatok számát, addigra már 3 éve olyan indokolatlan sebességkorlátozások voltak érvényben, amelyek felkeltik a szabotázs gyanúját. Ráadásul 2022 őszén még tovább rontottak a helyzeten.
Nem csinálunk a kútba, csak a kávájára, aztán belelökjük
Túlzás nélkül állítható, hogy hiába nyitották újra a 14-es vonalat, ami most zajlik, az az utasok elüldözése, amely később hivatkozási alap lehet a vonal újbóli bezárására. A 14-es vasútvonalat 1987 és 1998 között teljesen átépítették. Amíg az 1930-as évektől a ’80-as évekbeli átépítésig 1 óra volt a menetidő, és ezt 45 percre sikerült csökkenteni a ’98-ban befejezett felújítással, ma 75 perc perc megtenni ezt a távolságot. Nehéz elhinni, hogy e mögött nincsen semmilyen szándékosság.
Csorna és Szany-Rábaszentandrás között a korábbi 23 perces menetidő nagyjából 45 percre nőtt, a menetidőhöz képest átlagosan 10 perces késések immár állandónak nevezhetők, az utasok akár másfél órás várakozásra is számíthatnak, ha emiatt lekésik a csatlakozást. Minderről nem a pálya rossz állapota tehet. Az valójában szebben karban van tartva, mint a Nyugatiból Vácra vagy Ceglédre tartó vonalak budapesti szakaszai. Tiszta zúzottkő ágyazat, 48 kg-os sínek és közel 80 százalékban vasbeton aljak jellemzők a vonalra, amelyen alapesetben 60 km/órával közlekedhetnének a szóló Bz motorvonatok, amelyek a legkisebb tengelyterhelésű járművek a MÁV állományában. Lassításra – mondjuk 40 km/órára – csak néhány helyen lenne szükség. Jelenleg nem csak ezeken a helyeken van 20 km/órára lassítva a Bzmot.
Jelenleg a 14-es nagyjából 80 százalékán van érvényben sebességkorlátozás, ezek 90 százaléka a Magyar Közlekedési Klub birtokába került igazságügyi szakértői vizsgálat és annak melléklete szerint indokolatlan vagy erősen eltúlzott. Sőt – ahogy Feld Márton, a szervezet elnökségi tagja, aki évek óta követi a vonal sorsát – megmutatta nekünk a helyszínen: olyan lassújel is ki van helyezve, amely a MÁV nyilvántartása szerint sem létezik.
Alighanem nem arról van szó, hogy valaki mániákusan szeret táblázni – igaz, még a vasúti épületek 2-es és 4-es számozása is a sárga alapon fekete lassújeles táblákkal van kiírva Csornán –, hanem más áll a háttérben. Lehetséges, hogy a MÁV már rég elfelejtette, hogy mi a célja, rossz beidegződések irányítják a napi munkavégzését, miközben a tömegközlekedés társadalmi szerepét, hasznosságát szem előtt tartó szakemberek szépen, lassan ott hagyják a pályát vagy külföldön boldogulnak tovább. Akármi is áll a háttérben, a vidéki mellékvonalak bezárása aligha egyeztethető össze a Fidesz 2010 előtti álláspontjával vagy a Lázár János által kiadott jelszóval, hogy „Most a vidék jön!”
Igaz, 2024 áprilisában olyan hírek röppentek fel – melyeket az Építési és Közlekedési Minisztérium igyekezett cáfolni –, hogy a minisztérium újabb mellékvonalak bezárását tervezi, méghozzá „a vasúton egyre súlyosbodó mellékvonali dízel motorvonat hiány, a fennálló aktuális helyzet miatt”. Az IHO-hoz eljutott levél a 14-es, Pápa-Csorna vonalat is szerepelteti a bezárásra ítéltek között.
Tálos Lőrinc/Pápai Gergely/Átlátszó
