Egymást követik mostanában a magyarországi jármű- és akkumulátoripar mélyrepüléséről szóló hírek. A G7.hu utánajárt milyen okok rejlenek a miniválság mögött.
A dél-koreai SK On egyelőre csak tesztüzemben működő iváncsai akkumulátorgyárából több mint 600, főként kirgiz származású vendégmunkást küldtek el arra hivatkozva, hogy visszaesett az akkuk iránti kereslet, az üzemben maradó magyar munkavállalók béremelési igényét pedig nem hajlandó teljesíteni a cég.
A járműiparból ugyan nem érkeznek hírek tömeges leépítésekről, de a nagy autógyárakban a béremelések mértéke várhatóan elmarad az országos átlagtól, miközben tavaly bőven meghaladta azt.
„Tavaly október óta létszámstopok vannak, a kölcsönzött munkaerőt elengedik, a lejáró határozott idejű szerződéseket nem hosszabbítják meg. A beszállítói láncokban attól szenvednek a cégek, hogy azon kívül, hogy lecsökkentek, hektikusak a megrendelések, emiatt sok cégnél élnek munkaidőkeretekkel, ha tudnak” – mondta a portálnak László Zoltán, a Vasas Szakszervezeti Szövetség alelnöke, hozzátéve, hogy
nem a pillanatnyi helyzet az aggasztó, hanem hogy a cégeknél nincs jövőkép.
Korábban volt A- és B-terv, most a munkaadók széttárják a kezüket – mondta.
A hazai autóipari beszállítók körében sem jó a hangulat. A Videoton székesfehérvári konferenciáján a Portfolio.hu tudósítása szerint a vállalatvezetők a járműipar válságáról beszéltek. A cégek az elektromos autók iránt visszaeső kereslettől szenvednek a leginkább.
A hangulat az egyelőre itthon jóval kisebb súlyú akkumulátoriparban is feszült. „Komoly kihívás előtt áll az akkumulátorgyártás itthon” – mondta Székely Tamás, a vegyipari és energiaipari dolgozókat tömörítő VDSZ elnöke, aki sok, egyelőre még nem termelő hazai akkumulátoripari beruházás csúszását, lassítását is el tudja képzelni.
Miniválság az iparban
A rossz hangulat a Központi Statisztikai Hivatal legfrissebb adatai alapján is érthető: feldolgozóipari termelés több mint negyedét (27 százalékát) kiadó autóipar termelése márciusban csaknem 12 százalékkal esett vissza. A kicsit több mint tizedét adó villamos berendezés gyártása alszektor 17 százalékkal termelt kevesebbet, mint 2023 márciusában.
Az akkugyártás visszaesése ezen belül is különösen látványos, csaknem 18 százalékos volt.
A két iparág gyengébb teljesítménye így inkább azért érdekes, mert a huzamosabb ideje gyengélkedő többi ágazat mellett húzóágazatok voltak, ennek viszont vége lett az elmúlt hónapokban.
Nagyobb állami támogatás nélkül az ágazat nem fog robogni
A járműipari és akkumulátoripari gyengélkedés okai szerteágazóak, de az elmúlt hónapok problémáinak gyökere, hogy a várakozásokhoz képest kisebb a kereslet az új elektromos autókra. Az Európai Autógyártók Szövetségének (ACEA) adatai szerint márciusban az Európai Unióban az elektromos autók eladásai 5,2 százalékkal estek vissza: ez 2022 júliusa óta a legnagyobb csökkenést jelenti.
A márciusi visszaesés és a várakozásoknál gyengébb forgalom mögött egyedi és potenciálisan hosszabb távon is meghatározó okok is állnak. Ezek közül Rózsa Tamás, a Top Tier Consultants ügyvezető igazgatója szerint egy egyedi hatás az egyik legfontosabb.
Az első negyedév az elektromos autók eladásában rendszerint minden évben gyengébb, mint az előző év utolsó negyedévének számai. Mivel az elektromos autók járulnak hozzá a leginkább a szén-dioxid-kibocsátás csökkentéséhez, a gyártók az év végén próbálnak meg sok ilyen modellt eladni, hogy tudják hozni a kibocsátási kvótákat, amiket az európai szabályozás követel meg tőlük – mondta.
Rózsa Tamás szerint emellett most az is meghatározó lehet, hogy mivel a kibocsátási kvóták rendszeresen csökkennek, és 2025-ben épp esedékes lesz egy ilyen csökkentés, nincs idén akkora motiváció a gyártók részéről az új elektromos modellek bevezetésére. Ezek közül sokat éppen a következő évre időzíthetnek.
Mindezek mellett a vártnál gyengébb számokhoz az is hozzájárult, hogy több fontos európai piacon, például Franciaország és Németországban is
a közelmúltban vezették ki vagy csökkentették jelentősen az elektromos autók vásárlásának állami támogatásait.
Túry Gábor, a HUN-REN Közgazdaság- és Regionális Tudományi Kutatóközpont (KRTK) Világgazdasági Intézetének munkatársa szerint sincs szó trendfordulóról. Szerinte viszont az állami támogatások kivezetése mentén lassuló eladások mögött az európai járműipar versenyképességi problémái mutatkoznak meg.
„Nem véletlenül van szó védővámok bevezetéséről: a kínai gyártás versenyképesebb lett, és az elektromos gyártásban már hozza a világszínvonalat, miközben olcsóbb tud maradni az európai gyártóknál” – mondta Túry, aki szerint az is elképzelhető, hogy az európai gyártók árai olyan magasak, ami mellett már nem elég az európai fogyasztók márkahűsége.
„Ezek alapján úgy tűnik, hogy elmarad az áttörés, amit az elemzők és a döntéshozók együttesen projektáltak, és az átállás nem feltétlenül lesz olyan gyors, mint gondoltuk” – mondta Túry. Szerinte az európai vevőket az is elbizonytalaníthatja, hogy az európai töltési infrastruktúra sem fejlődik megfelelő tempóban.
Elképzelhető, hogy emiatt a gyártóknak a stratégiát, a döntéshozóknak pedig a szabályozást is újra kellene gondolnia – mondta.
A járműipar miniválsága azt mutatta meg, hogy
az elektromobilitás terjedése állami segítség nélkül nem fog a klímacélok szerinti tempóban menni.
A jelek szerint ezt a politika is látja, a kérdés az, hogy milyen gyorsan és milyen hatékonyan tud reagálni a problémákra. (24.hu)
